Citroen C4 Picasso – zdroje, problémy a neduhy

V roce 1998 představil Citroën dodávku Xsara Picasso postavenou na podvozku kompaktní Xsary. Praktický a zajímavě stylizovaný vůz se setkal s vřelým přijetím trhu. Scénář se opakoval v roce 2006, kdy společnost představila dodávku C4 Picasso postavenou na podvozku kompaktní C4. Z technického hlediska byl debutant mnohem vyspělejší než jeho předchůdce. Také futuristický vzhled udělal dojem. Model obstál ve zkoušce času. A ačkoli jeho dnešní vzhled nikoho nešokuje, stále vypadá atraktivně.

Interiér je také příjemný na pohled. Přístrojová deska Citroënu C4 Picasso má netradiční vzhled. Klasické ukazatele směru byly nahrazeny displejem z tekutých krystalů, který je umístěn uprostřed palubní desky. Pod ním se nachází panel audiosystému. Tlačítka pro ovládání ventilace jsou umístěna v levém a pravém rohu palubní desky. Řidič má k dispozici více možností pro ovládání klimatu v kabině. Spolujezdec má k dispozici pouze tlačítka pro ovládání teploty.

Charakteristickým prvkem je volant s pevným nábojem. Neobvyklé řešení, které nepřekáží při každodenním používání. Na velké množství tlačítek na volantu si však musíte zvyknout.

Interiér je vyroben z vysoce kvalitních materiálů. Preciznost a kvalita montáže jsou bezkonkurenční.

Hlavní vlastnosti dodávek – prostor a funkčnost – nezklamou. Uvnitř je dostatek přihrádek pro uložení drobných předmětů. Pocit prostoru umocňuje velká plocha čelního skla, dvojité sloupky s trojúhelníkovými okny a nízká linie oken.

Odpružení velmi efektivně absorbuje nerovnosti, což v kombinaci s dobrým interiérem a pohodlnými sedadly vytváří pocit vysokého komfortu. Nejvyšší verze Citroënu C4 Picasso dostaly laminovaná boční okna, která snižují hladinu hluku.

Výhodou Citroënu Picasso je jeho bohatá výbava. Většina modelů má klimatizaci, audiosystém, palubní počítač, parkovací senzory, dešťové a světelné senzory. Mnoho aut také dostalo dávkovač vůně zabudovaný do předního panelu. Drobnost, ale příjemné.

Model C4 Picasso byl modernizován ve druhé polovině roku 2010. Vůz získal nové světlomety, upravený přední nárazník a lepší výbavu. Pod kapotou se nacházely nové motory.

Kompaktní dodávka Citroën se nabízela ve dvou karosářských variantách: klasické a prodloužené — Grand 4 Picasso (od roku 2007) s odlišnou linií střechy a třetí řadou sedadel v zavazadlovém prostoru. Jízda na přidaných sedadlech není kvůli omezenému prostoru příliš pohodlná.

Se sklopenou třetí řadou sedadel se objem zavazadlového prostoru zmenší na 208 litrů. Konkurence na tom ale není o nic lépe. Se sklopenou galerií má řidič k dispozici objem zavazadlového prostoru 576 litrů.

I krátká verze snadno pojme cestující se zavazadly. Interiér je prostorný a zavazadlový prostor pojme 500 až 1734 litrů zavazadel.

Motory

Nabídku benzínových motorů tvoří pohonné jednotky s pracovním objemem 1,6 l (120, 150 a 156 k), 1,8 l (125 k) a 2,0 l (140 k).

Ti, kteří dávají přednost turbodieselu, si mohou vybrat motor o objemu 1,6 litru (109 nebo 112 koní) nebo motor o objemu 2 litru (136, 150 a 163 koní).

Motory 1.6 e-HDi se žertem nazývají mikrohybridy Citroënu. Mají systém Start-Stop a funkci pro rekuperaci energie při brzdění.

Benzínové motory

Nejbezpečnější do kapsy jsou benzínové řady EW 1,8 a 2,0 litru. Mají spolehlivý a časem prověřený design. Přestože motory nepředvádějí fenomenální výkon a nejsou zcela ekonomické, své nedostatky kompenzují odolností a snadnou údržbou.

Při vysokém počtu najetých kilometrů však mají tendenci spotřebovávat olej. Někdy spotřeba oleje dosahuje 1 litru na 10 000 km. Vzhledem k nízké ceně vozu se téměř nikdo neodváží opravovat motor. Měli byste také věnovat pozornost funkci hydraulických zdvihátek ventilů.

Princ

Motory nové generace řady EP (Prince) 1.6 VTi a 1.6 THP byly připraveny společně s BMW. Nejsou však bez nevýhod. Tyto jednotky měly problémy s napínákem rozvodového řetězu a samotným řetězem, který se předčasně natahoval (12 000 rublů plus 6000 XNUMX rublů za práci).

Ozubené kolo navíc nebylo s vačkovým hřídelem spojeno perem nebo drážkou, ale lepidlem. Někdy se spojení povolilo a ozubená kola na vačkových hřídelích se protáčela. Naštěstí to obvykle nevedlo ke ztrátě motoru. Dnes měla být závada odstraněna.

1.6 TNR je vybaven přímým vstřikováním paliva. Takové řešení přispívá k usazování nečistot v sacím potrubí a sacích ventilech, což se projevuje poklesem tahu. Za čištění v servisu si vyžádají asi 5-8 tisíc rublů.

Vynechávání zapalování motoru může být způsobeno vadným elektromagnetickým ventilem mechanismu distribuce plynu – OCV (Oil Control Valve). Na každém vačkovém hřídeli jsou instalovány solenoidy (každý za 2-3 tisíce rublů).

Dříve docházelo k únikům chladicí kapaliny. Porucha byla odstraněna utažením šroubů hlavy válců. Mohl také selhat termostat (3-6 tisíc rublů).

Další problémy způsobuje prasknutí horké části turbíny a vstřikovacího čerpadla paliva.

Dieselové motory

Motor 1.6 HDi splňoval emisní normy Euro 2010 až do roku 4, měl 2 vačkové hřídele a 16 ventilů. Motor je tichý, dynamický a velmi úsporný.

Turbodiesel někdy vyvolával obavy kvůli hromadění kalu. Kromě nepravidelně tvarované olejové vany situaci zhoršovaly netěsné vstřikovače paliva. Nafta se mísila s motorovým olejem a měnila se v hmotu podobnou topnému oleji. Nepořádek se dostal na stěny válců, odkud ho pístní kroužky posílaly do olejové vany. V důsledku toho se kal hromadil a ucpával mazací systém. Nejčastěji byla narušena průchodnost přívodního olejového potrubí k turbíně, což urychlovalo její opotřebení (20-36 tisíc rublů). Prevencí je výměna těsnění pod vstřikovači a zkrácení intervalu výměny oleje.

Od roku 2010 splňuje motor 1.6 HDi normy Euro 5. Nová verze již není náchylná k hromadění kalů, ačkoli tvar jímky zůstal stejný. To je způsobeno vstřikovacím systémem Common Rail. Místo spolehlivých elektromagnetických vstřikovačů Bosch začaly používat vrtošivé piezoelektrické vstřikovače Siemens. Vadné vstřikovače začaly vydávat hluk.

Za zmínku stojí, že motor 1.6 e-HDi, ačkoli se objevil později, zůstal s elektromagnetickými vstřikovači Bosch.

Prasklá plastová měrka pro měření hladiny motorového oleje může také zanechat nepříjemné překvapení. Odstranění jejích zbytků není snadný úkon. Abyste se v budoucnu vyhnuli zbytečným problémům, je lepší si po zakoupení ihned koupit novou měrku.

Turbodiesely Citroënu C4 Picasso jsou vybaveny tzv. mokrým filtrem pevných částic. Proces spalování sazí je regulován aditivy Eolys, nikoli prudkým zvýšením podílu motorové nafty dodávané do válců. Zároveň nevzniká problém s ředěním motorového oleje v důsledku přebytku nespáleného paliva a filtr lépe snáší časté jízdy na krátké vzdálenosti. Filtr FAP bude s největší pravděpodobností nutné vyměnit po 180–200 tisících km.

Za zmínku stojí, že všechny dieselové vozy Citroën C4 Picasso dostaly filtr pevných částic. Aby se co nejvíce prodloužila životnost systému, je nutné se snažit naplnit nádrž naplno. Systém dostatečně dobře neurčuje množství paliva, a proto nesprávně dávkuje aditivum Eolys. Zásoba přípravku zpravidla vystačí na 130–160 tisíc km. K naplnění systému budete potřebovat asi 6000 XNUMX rublů.

U vznětových motorů s vysokým počtem najetých kilometrů může být důležitá také pozornost systému EGR. Vadný ventil EGR způsobuje trhání, které je v přítomnosti robotické převodovky často mylně interpretováno jako porucha spojky.

Přenos

Spolehlivá 6stupňová automatická převodovka Aisin je k dispozici s nejvýkonnějšími možnostmi motoru – 2.0 16V a 2.0 HDi 163 k.

U slabších verzí byla volitelně nebo standardně instalována automatizovaná převodovka označená ESG nebo CMP (BMP6) v závislosti na cílovém trhu. Tato převodovka není optimální volbou. Převody mění pomalu a někdy vyžaduje opravy kvůli opotřebení ložisek (42 000 rublů).

Spojka se také nepovažuje za spolehlivou. Může být nutné ji vyměnit před dosažením 100 000 km a výměna je drahý postup (13 000 rublů). To je dáno tím, že po instalaci nové spojkové sady je nutné převodovku upravit – naučit ji novým prahovým hodnotám (najít body spojky). Zároveň pravidelná kalibrace eliminuje trhání a ušetří spojku (37–42 tisíc rublů za sadu).

Spojka manuální převodovky běžně dosahuje 150-200 tisíc km. Nová spojková sada je k dispozici za 8-12 tisíc rublů.

Čtyřstupňovou převodovku AlL4/DP4 lze nalézt mezi benzínovými verzemi s motory 0 THP a 1.6. Navzdory obavám převodovka nezpůsobuje vážné problémy. Jediným slabým místem jsou elektromagnetické ventily, které je nutné měnit každých 2.0-60 tisíc km (80-2 tisíce rublů za ventil plus 4 rublů za opravu).

Podvozek

Konstrukční vada může způsobit vibrace volantu při rychlostech kolem 120 km/h, například při brzdění. Zadní silentblok spodního předního trojúhelníkového ramene byl příliš měkký. Následně výrobce začal montovat tvrdší silentblok, který problém obvykle odstranil.

Tiché bloky předních pák (od 300 rublů za analog) obvykle odejdou po 120–150 tisících km a zadní paprsek (1,4–2,3 tisíce rublů) po 150–200 tisících km. Kulové klouby (400–800 rublů) „dávají signály“ po 80–120 tisících km.

Mnohem dražší je renovace vzduchového odpružení zadní nápravy, které se nachází u nejdražších verzí, a to jak v běžném, tak i v prodlouženém Picassu. Jedná se o tzv. nivomat, který obsahuje řídicí jednotku, kompresor, dva senzory vůle a dvojici pneumatických prvků. Ty jsou slabinou. Za dva válce z Číny budete muset zaplatit více než 10 000 rublů. Originální prvek bude stát 17 000 rublů.

Když selžou vzduchové pružiny, někteří majitelé dávají přednost výměně zadního vzduchového odpružení za běžné pružinové. Sada s pružinami a dorazy stojí přes 8000 XNUMX rublů.

Systém má však i své výhody. Je schopen udržet výšku zádi bez ohledu na zatížení. Druhou výhodou je možnost snížit zadní hranu pro snazší nakládání. To se provádí tlačítkem. Záď se po překročení rychlosti 10 km/h nebo s pomocí tlačítka vrátí do původní polohy.

Ložiska předních kol mohou začít vydávat hluk po 150–200 tisících km. Mění se samostatně – 2–4 tisíce rublů. Zadní ložiska se dodávají smontovaná s brzdovými kotouči – 3–7 tisíc rublů. V případě nouze je však možné ložiska i znovu zalisovat (2–4 tisíce rublů).

S věkem selhávají mechanismy zadní brzdy – objevují se netěsnosti nebo se třmeny zasekávají. Pravidelná údržba pomůže prodloužit životnost. Původní třmen stojí asi 20 000 rublů a analogový – asi 4000 XNUMX rublů.

Jiné problémy a poruchy

U exemplářů starších 10-12 let začínají prahy často korodovat, někdy hnijí do děr. Oprava jedné strany bude vyžadovat náklady ve výši 8-12 tisíc rublů.

Čas od času si elektrika začne žít svým vlastním životem. Často za to může vadná pojistková skříň BSM, která se zaplavuje vodou z čelního skla (například po neodborné opravě).

Levnější, ale obtížněji odstranitelné jsou různé chyby hlášené elektronikou. Nejlepším způsobem, jak se s problémem vypořádat, je obrátit se na autoservisy specializované na opravy vozů Citroën.

Zámky dveří mohou také selhat – selhávají mikrospínače. A přerušení provozu elektrického pohonu okna obvykle zmizí po vyčištění kontaktů řídicí jednotky okna řidiče.

Po 200-250 tisíc km může být motor topení hlučný nebo „tichý“. Dodává se pouze v originále a stojí asi 16 000 rublů. Někdy lze motor opravit za 2000 1300 rublů. Jako poslední možnost, po menších úpravách, můžete nainstalovat analog z Gazelle za XNUMX XNUMX rublů.

Radiátor klimatizace bude brzy pronajat (27 000 rublů za originál nebo 7000 XNUMX rublů za analog).

Citroën C4 Picasso není v přehledech spolehlivosti nejproblematičtějším vozem

V hodnocení TUV se C4 Picasso umístilo v dolní polovině seznamu. Odborníci upozornili na časté problémy s osvětlením, odpružením, brzdovým systémem a úniky oleje z převodovky.

DEKRA měla lepší názor. S najetými kilometry až 100 000 km se model neodchyloval od průměrných hodnot v segmentu minivanů. Po 100–150 tisících km je Picasso méně problematický než typický zástupce ve své třídě. Nejčastěji se vyskytovaly opotřebované destičky a brzdové kotouče, poruchy osvětlení, unavené vzpěry tlumičů a opotřebované silentbloky.

DEKRA připomněla důkladnou kontrolu čelního skla. Výměna kvůli prasklinám nebo velkým štěpkům vážně zasáhne kapsu – od 8000 15000 do XNUMX XNUMX rublů.

Stojí to za to koupit?

Francouzská auta poměrně rychle ztrácejí na hodnotě. Díky tomu je možné koupit dobře vybavený a ne příliš opotřebovaný C4 Picasso za relativně rozumnou cenu. Zároveň je na trhu poměrně dost exemplářů, které vyžadují drahé opravy.

Kompaktní dodávka bude zajímavá především pro ty, kteří hledají levné rodinné auto. Model však není bezchybný. Nicméně ve většině případů si vystačíte s levnými, ale kvalitními náhražkami. Turbodiesely jsou nejúspornější, ale jejich servis je velmi drahý.

Doporučené motory

Benzín 1.8 16V: nevykazuje vynikající vlastnosti, ale je jednoduchý, nenáročný a spolehlivý. Dobře snáší instalaci plynového systému. Náklady na případné opravy nebudou nijak zatěžující. Ještě lepší je dvoulitrový motor, ale ten byl vybaven výhradně automatickými převodovkami. Modernější 2litrový turbomotor je výsledkem společné spolupráce koncernu PSA a BMW. Má dobré vlastnosti, ale často způsobuje problémy s pohonem rozvodového řetězu.

Vznětový motor 1.6 HDi: V případě vznětových motorů není volba snadná. 2.0 HDi poskytuje dobrý výkon a je považován za spolehlivější než 1.6 HDi. C4 Picasso s motorem 2.0 HDi pod kapotou a nízkým počtem najetých kilometrů však zdaleka není levné. Model s 1.6 HDi je dostupnější. Papírově výkon motoru 109 / 112 koní není nijak působivý, ale točivý moment je vysoký – 240 / 270 Nm. A zároveň nezapomeňte, že po 150 000 km může vznětový agregát vyžadovat značné dodatečné investice. Účet za dvojitý setrvačník, nové turbodmychadlo a filtr pevných částic bude činit několik tisíc dolarů.

Hodnota

– dostupnost použitých kopií

Omezení

– rychlá ztráta hodnoty

– ne příliš odolné odpružení

— provoz a životnost automatizované převodovky

Specifikace Citroënu C4 Picasso (2006-2013)

Benzínové verze

Verze*

1.6 VTi

1.6 THB

1.6 THB

1.6 THB