Proč má motor BMW N46 špatnou pověst
Vzácné hodnocení nejhorších motorů roku 2000 nezahrnuje benzínový motor BMW N46. Je opravdu tak špatný? Pojďme to zjistit!
Cestou evoluce
Čtyřválcové motory rodiny N 4 o objemu 46 a 1,8 litru se objevily v roce 2,0 a ve velkém množství se používaly až do roku 2004, ačkoli formálně byla výroba 2012litrových motorů ukončena v roce 2,0. V závislosti na pracovním objemu, výkonu a účelu nesly vozy s těmito jednotkami index . 2015 i / . 16 i / . 18 i . První číslice v indexu, jako obvykle, závisela na modelu. Nejoblíbenější na našem trhu jsou „trojky“ (E20 a E46), „pětky“ (E90) a crossovery X60 (E3), ale N 83 lze nalézt i pod kapotou 46. řady a X 1. Obecně byl tento motor svého času docela běžný.
Nahradil motor N 42 a je považován za jeho další evoluční vývoj, ačkoli mnoho jednotek a dílů je nových. Týká se to například klikového hřídele, ojnic, vyvažovacích hřídelí, konstrukce rozvodového řemene, zapalovacích svíček atd. Technicky vzato se N 46 blíží jinému motoru – N 45. Mezi těmito dvěma jednotkami je však i dost rozdílů.
Od roku 2006 se pod indexem N 2,0 N vyrábí upravený 46litrový motor. Dostal jiné sací potrubí, nový vačkový hřídel na výstupu a je také řízen řídicí jednotkou MV17.4.6 (původně měl N46 Bosch ME9.2).
Technické vlastnosti
Rodina zahrnovala motory s pracovním objemem 1995 a 1796 cm90 – „juniorský“ motor byl získán snížením zdvihu z 81 na 2,0 mm. Verze o objemu 129 litru (170-180 koní a 210-1,8 Nm) byla základní verzí; tvořila největší počet úprav a hlavní oběh. Motor o objemu 116 litru (175 koní a XNUMX Nm) je mnohem méně běžný, ale z hlediska technických vlastností a výkonových charakteristik se co nejvíce blíží svému „velkému bratrovi“.
Konstrukce je typická pro motory BMW z daných let: hliníkový blok, hlava válců má 4 ventily na válec, variabilní časování ventilů na sání a výfuku Double VANOS, rozvodový řetěz, tzv. bezškrticí ventil Valvetronic. Stejně jako jeho předchůdce zůstal N 46 atmosférický a byl vybaven distribuovaným vstřikovacím systémem, splňujícím normy Euro 4/5. Alespoň zde konstruktéři nic nekomplikovali.
Bohužel to motor nezachránilo před špatnou pověstí. Hlavními problémy byly progresivní spotřeba oleje, krátkodobý pohon rozvodů a také „rozmary“ systémů Valvetronic a Double VANOS. Analýza mnoha charakteristických „vředů“ motoru N 46 však vede k myšlence, že většina problémů má dvě hlavní příčiny.
Příliš horko
Obecným trendem v konstrukci motorů v roce 2000 bylo zvyšování provozní teploty, což umožňovalo dosáhnout lepších výsledků z hlediska výkonu a šetrnosti k životnímu prostředí. Cenou za to je však vyšší riziko přehřátí a jeho závažnějších následků (zejména s ohledem na konstrukci moderních hliníkových bloků), ale nejen to. Pokud motor neustále pracuje při teplotě nad 100 stupňů, olej se rychleji degraduje a začíná koksovat, životnost plastových a pryžových dílů je mnohem kratší.
Zde se ukázalo, že N 46 je příliš horký, kvůli čemuž víčka škrabek na olej velmi rychle stárnou. Doslova pár let provozu – a při ujetí 50-60 tisíc km začala spotřeba oleje. Zpočátku kvůli víčkám, ale pak se zasekávaly pístní kroužky a pak se zvýšená spotřeba oleje na spalování jen zhoršovala.
Velmi náročné na kvalitu oleje
Motory N 46 jsou považovány za velmi náročné, co se týče kvality motorového oleje a intervalů výměny. Jeden z důvodů je uveden výše – příliš vysoká teplota, která vedla ke koksování. Nižší kvalita nebo příliš starý olej jednoduše nevydržel zvýšené zatížení a spotřeba oleje pak některé majitele přiměla k přechodu na levnější značky, což problém jen zhoršilo.
No, a pak se problémy nahromadily, protože kvalita oleje určuje kvalitu provozu a spolehlivost systému Double VANOS, systému odvětrávání klikové skříně (v případě N 46 je slabým místem ventil systému) a napínáku rozvodového řetězu. Mimochodem, ten druhý je nejčastějším důvodem pro předčasnou výměnu pohonu rozvodového řetězu u tohoto motoru – stojí za to situaci zhoršovat? Na tomto pozadí se úniky oleje zdají být maličkostí, ale neměli byste je ignorovat.
Podpisové „vředy“
Obecně platí, že mnoho problémů s motorem N 46 souvisí s příliš vysokou provozní teplotou, používáním nekvalitního oleje a příliš dlouhými intervaly jeho výměny. S věkem a počtem najetých kilometrů se k nim přidávaly další faktory (stav a výkon standardního chladicího systému, stav plastových a pryžových dílů, stav pístní skupiny atd.). S tím, jak auta stárnou a zlevňují, jsou finanční možnosti jejich třetích nebo čtvrtých majitelů obvykle skromnější a úspora na kvalitě servisu bavorským (a nejen) motorům značně škodí.
N 46 má však určité problémy nebo nuance, které se obvykle připisují charakteristickým „bolestem“ motorů BMW. Například dvojité spojky VANOS obvykle selhávají při 150–160 tisících km, i když opět hodně záleží na kvalitě a hladině oleje. S věkem může systém Valvetronic způsobovat problémy. V lepším případě jej může být nutné vyčistit, v horším případě budete muset vyměnit servomotor nebo se potýkat s nesprávnou funkcí ventilu. S věkem se objevují otázky ohledně vakuového čerpadla.
Pojďme si promluvit o rozvodovém pohonu zvlášť. Řetěz zpravidla slouží dobře, ale jeho napínač se ukázal jako slabý bod, zejména u motorů raných sérií (jeho těsnicí kroužek měl příliš krátkou životnost). V pozdějších verzích vydrží déle, ale i tak není výměna pohonu po 150 tisících km výjimkou z pravidla.
Náš verdikt
Životnost motorů N 2,0 o objemu 46 litru se v různých zdrojích odhaduje na 280–340 tisíc km, ale to je asi 15 let ne nejaktivnějšího provozu! Připomeňme, že většina vozů s těmito motory je starší než 10 let a stáří některých se již blíží 20leté hranici.
Ano, motor byl navržen až příliš optimisticky. Týká se to jak teplotního režimu, který už byl několikrát zmíněn, tak i složitých systémů, jako je nechvalně známé bezškrticí sání. Alespoň se obešli bez přeplňování a přímého vstřikování – a za to díky.
Obecně se ukázalo, že jednotka je příliš náročná na palivo a údržbu, takže technický stav starých jednotek silně závisí na tom, jak se s nimi předchozí majitelé zacházeli. S mnoha „vředy“ se dá vypořádat, hlavní je, že to dává smysl. Pokud to nedosáhlo bodu dírky, stále se můžete „udřít“, jinak budete muset hledat „smluvní“ motor.
Máte zajímavé téma, fotku nebo video? Pošlete ho našemu chatbotovi!
Odesláno 04. prosince 2008 — 03:57
Který je snazší a lepší na údržbu a provoz?
#2 CHYBA
Odesláno 04. prosince 2008 — 10:46
M43 je starý vousatý motor, vyráběný od roku 93. N42 je nová generace čtyřválcových motorů. Objem 4, 1.9hřídelový (M2 je jednohřídelový). Řízení N43 je rozhodně zábavnější. Na základě ovládání se zdá, že M42 je jednodušší, primitivní jako buben a nudný jako balet. Pokud by mi to finance dovolily, asi bych volil N43.
#3 Tempo
Publikováno 04. srpna 2009 — 10:08
M43 je starý vousatý motor, vyráběný od roku 93. N42 je nová generace čtyřválcových motorů. Objem 4, 1.9hřídelový (M2 je jednohřídelový). Řízení N43 je rozhodně zábavnější. Na základě ovládání se zdá, že M42 je jednodušší, primitivní jako buben a nudný jako balet. Pokud by mi to finance dovolily, asi bych volil N43.
Mám N42, zdá se mi velmi výkonná a spotřeba je nízká.
#4 CHYBA
Publikováno 05. srpna 2009 — 10:13
Abyste věděli, zda je n42 výkonný nebo ne, stačí řídit jakýkoli šestiválcový motor.
#5 Tempo
Publikováno 28. srpna 2009 — 12:15
Abyste věděli, zda je n42 výkonný nebo ne, stačí řídit jakýkoli šestiválcový motor.
Najel jsem 525 m 50 na automatu, úplný šmejd.
#6 LifefaN
Publikováno 28. srpna 2009 — 11:19
Abyste věděli, zda je n42 výkonný nebo ne, stačí řídit jakýkoli šestiválcový motor.
Nesrovnávej svůj slider s tím velmi výkonným 318))
p.s.: Obecně se odchylujeme od tématu.
#7 Tempo
Publikováno 28. srpna 2009 — 10:00
Nesrovnávej svůj slider s tím velmi výkonným 318))
p.s.: Obecně se odchylujeme od tématu.
Je to nějaký druh humoru?
#8 LifefaN
Publikováno 28. srpna 2009 — 10:40
Tak nějak ano. Dnes přijelo na diagnostiku auto s n42, mluvil jsem s majitelem. Spousta problémů, náhradní díly jsou znatelně dražší, pokud se vůbec dají sehnat.
#9 igoricerain
Publikováno 29. srpna 2009 — 01:12
Tak nějak ano.
Dnes přijelo na diagnostiku auto s n42, mluvil jsem s majitelem. Spousta problémů, náhradní díly jsou znatelně dražší, pokud se vůbec dají sehnat.
Nevím, zdá se, že s náhradními díly nebyly žádné problémy.
V Minsku najdete všechno nebo si to můžete objednat.
#10 igoricerain
Publikováno 29. srpna 2009 — 01:14
Abyste věděli, zda je n42 výkonný nebo ne, stačí řídit jakýkoli šestiválcový motor.
Asi je lepší to nezkoušet ))))
abych klidně spal.
když není s čím srovnávat, tak je auto rychlé a dobré a spotřeba 10 litrů je výborná))))
Abych si víc oblíbil tu 318., musím víc jezdit s dieselem )))))
#11 CHYBA
Publikováno 29. srpna 2009 — 08:54
No ano, souhlasím. Raději to nezkoušet. Proti těmto motorům nic nemám, ve srovnání se starými čtyřkami je N4 fakt dobrý. Ale. pořád to není ono. A je to strašně vzácné.
#12 LifefaN
Publikováno 29. srpna 2009 — 09:56
No, v principu se motor dobře točí, ale pro srovnání, m54b25 spotřebuje 12 litrů, což není tak velký rozdíl)) A motor je opravdu vzácný, proto ty ceny za ojeté.
#13 igoricerain
Publikováno 30. srpna 2009 — 12:34
No, v zásadě se motor dobře točí, ale pro srovnání, m54b25 spotřebuje 12 litrů, což není tak velký rozdíl))
A motor je opravdu vzácný, proto ty ceny ojetých vozů.
Sakra, jaké ceny.
Problémy všech jsou prakticky stejné, s náhradními díly jsem vůbec žádné problémy nepocítil.
spotřeba ohně.
Dá se s ním i rozjet z klidu ve městě, ale spotřeba je 10 litrů ať jedete jak chcete + klimatizace na dálnici je skvělá, nepustí třílitrové motory z kopce, jen trochu pomaleji zrychluje, ale to není velké mínus
rychle to dohání, protože na našich silnicích skoro nikdo nejezdí 250)))))))
protože auto je, dá-li Bůh, hozeno tak silně, jak jen to jde
#14 Tempo
Odesláno 08. září 2009 – 06:44
Abyste věděli, zda je n42 výkonný nebo ne, stačí řídit jakýkoli šestiválcový motor.
Třicet osmnáctka rozhodně není hurikán a je to cítit hned =). Ani po devadesátikoňovém Passatu vás nezasáhne vlna adrenalinu, i když rozdíl v dynamice je velmi znatelný. Pro rychlou jízdu je třeba motor, stejně jako u japonských značek, neustále „vytáčet“. Zároveň je točivý moment stále vyšší než například u dvoulitrové Mazdy 318 nebo Accordu VII a je k dispozici již v nižších otáčkách. Zrychlení je cítit někde po 90. V Evropě byl motor N6B3700 s „Valvetronicem“ a Euro 42 u BMW velmi žádaný a na svou dobu představoval průlom. Podobná konstrukční řešení tehdy používal Nissan a v poslední době Toyota u Avensisu. Na trhu EU se tyto společnosti spoléhaly na středně nucené atmosférický motory s relativně malým objemem, úsporné, ekologické a s dojezdem 20–4 tisíc km.
V Ruské federaci si někteří majitelé starších verzí BMW takových motorů příliš neváží a říkají, že jsou „hloupé“, „bavlněné“, „chrastící“ a „vůbec ne BMW“. Značka BMW se v jejich představách objevuje v auře dokonalého sportovního vozu nebo stálezeleného luxusního sedanu. Nechápou, co je to civilní auto pro každodenní jízdu ve městě. Výkonný motor je skvělý. Ale dnes existuje spousta výkonných motorů a úspěšných platforem je málo. A vývoj podvozku této úrovně nyní spotřebuje více peněz než výroba jakéhokoli motoru! Ale to jsou detaily. Stejně jako fakt, že na našich silnicích lehký čtyřválcový motor mnohem méně narušuje zavěšení kol.
Mimochodem, ve své domovině je dvoulitrová „trojka“ v popularitě druhá hned po dieselové verzi a dohromady se jich tam kupuje více než všechna ostatní auta BMW dohromady. „Trojka“ je tváří společnosti a lídrem ve svém segmentu v prodejích. Jak napsal jeden německý časopis: „Je to esence značky BMW.“
#15 SurfařBob
Publikováno 17. května 2010 — 03:04
Podle charakteristik je N42 lepší než 2.0 m52, i když má 6 válců. Dobře nabírá v nízkých otáčkách a je také dobře agregován s převodovkou. Získal ocenění „Motor roku 2002“. Samozřejmě to není 3.0, ale u 2.3 rozdíl není cítit. Vynikající motor – nešetřete na oleji, Valvetronic se zavazuje.