Motory N47D20, N47D20D, N47D20O1 BMW: vlastnosti, ladění

V „duchých 90. letech“ dorazily do Běloruska první zahraniční vozy s dieselovými motory. V SSSR sice nebyly žádné domácí dieselové motory pro osobní automobily, ale bylo tam hodně „přebytečného“ odepsaného paliva. Proto se na seznamu nejoblíbenějších vozů umístily dieselové vozy. Hlučné, pomalé, ale spolehlivé a nenáročné motory s milionovým nájezdem daly vzniknout vlastní subkulture. “Co by se mohlo v tomhle motoru porouchat?” — říkali majitelé vozů Mercedes, BMW, Volkswagen a Renault. Ale v roce 2000 se všechno změnilo: objevily se turbodieselové jednotky s konstrukčními vadami a spolehlivost těchto motorů prudce klesla. Tento materiál obsahuje ty nejneúspěšnější z nich.

Nejhorší dieselové motory:

• Opel 2.0 CDTI (A20DTH)
• Ford 2.0-2.4 Duratorq
• Ford/PSA 2.7/3.0 V6
• Nissan ZD30
• Isuzu 3.0 V6 D-MAX
• Renault 2.2/2.5 DCI G9T/G9U
• BMW N47/N57
• Volkswagen 2.0 TDI PD
• Opel 2.2 DTI (Y22DTH/Y22DTR)
• Mazda 2.0 MZR-CD

Tento článek se již objevil na Onlineru. Aktualizovali a doplnili jsme ho – hodnocení nejhorších dieselových motorů se stalo ještě přesnějším a relevantnějším.

Obrátili jsme se na Ilju Ivanova, experta společnosti „AutoStrong-M“, aby nám pomohl sestavit hodnocení nejneúspěšnějších dieselových motorů na základě zkušeností velké společnosti zabývající se demontáží automobilů.

Opel 2.0 CDTI (A20DTH)

Tento motor je italského původu – vychází z dieselového motoru Fiat 1.9 CDTI/JTDM. Modernizovaný dvoulitrový motor se montoval nejen do vozů Opel a Saab na stejné platformě, ale také do vozů Alfa Romeo, Fiat, Jeep a Suzuki. Ve srovnání s verzí 2 litru se dieselový motor 1,9 CDTI stal sofistikovanějším. Pokud u předchůdce hrozily problémy kvůli zasekávání nebo odlamování vířivých klapek, mohl tento motor nalít do sání nemrznoucí směs kanálem procházejícím sacím potrubím nebo smíchat olej s nemrznoucí směsí kvůli prasklému těsnění výměníku tepla.

Ale tohle všechno je nesmysl ve srovnání s faktem, že kluzná ložiska (vložky) klikového hřídele se kvůli nedostatku mazání mohla „přivařit“ k čepům. K tomuto problému došlo, protože gumové těsnění mezi olejovým čerpadlem a sacím potrubím oleje začalo propouštět vzduch. To znamená, že se v oleji nasávaném do olejového čerpadla a směřujícím do třecích párů objevily vzduchové bubliny. Množství maziva a přívodní tlak se snížily, což vedlo k mizení olejového filmu v nejvíce zatížených třecích párech.

Objevily se také stížnosti na funkci přetlakového ventilu, díky kterému mohlo olejové čerpadlo pracovat na maximální výkon a „dýchat“ vzduch. Obecně má motor 2.0 CDTI mnoho problematických a nepříjemných součástí, ale nejhorší je, že se tento motor mohl zadřít kvůli přivaření hlavních ložisek k čepům klikového hřídele. Majitelé se tomuto problému snažili předcházet instalací manometru měřícího tlak oleje, preventivní výměnou těsnění na sání oleje a čištěním přetlakového ventilu.

Ford 2.0-2.4 Duratorq

Na začátku roku 2000 představil Ford dobré turbodiesely rodiny Puma s objemem 2,0 až 2,4 litru. Dostaly se do modelů Mondeo a Jaguar X-Type, které sdílely stejnou platformu, a také do Fordu Transit. Ale již v roce 2007 se tyto motory nepoužívaly v osobních automobilech, ale zůstaly pouze v Transitu, stejně jako v Land Roveru Defender a užitkových dodávkách koncernu PSA. A pokud bylo před rokem 2007 těžké tento motor kritizovat, pak se všechno pokazilo. Rozvodové řetězy se staly chatrnými, a proto se natahovaly a praskaly. Tento problém je obzvláště akutní u verze s objemem 2,4 litru, kde je ozubené kolo vačkového hřídele sání velmi slabě připevněno k řetězu.

V roce 2007 byla lehká hlava válců vybavena velmi slabými hydraulickými kompenzátory, které do 200 000 km „změknou“. Následně se mohou páky válcových ventilů deformovat nebo spadnout, což vede k opotřebení příslušných vaček vačkového hřídele nebo k nárazu vačky do spadlého vahadla. V tomto případě se může rám vahadel a hydraulických kompenzátorů vytrhnout z hlavy válců.

Tento komerční motor se v roce 2014 ještě více zarmoutil, když dostal olejové čerpadlo lamelového typu. Lopatky byly vyrobeny z nějakého plastu, který po pouhých 30 000 km praskl. Motory samozřejmě kvůli nedostatku oleje odumřely. Prodejci v záruce měnili motory a montovali vylepšená olejová čerpadla. Majitelé aut s takovým dieselovým motorem ale dávají přednost starému zubovému olejovému čerpadlu, které lze naštěstí s minimálními úpravami instalovat. Obecně mají pozdní motory Duratorq rodiny Puma na komerčních Fordech pochybnou pověst.

Ford/PSA 2.7/3.0 V6

Tento motor byl vytvořen společností PSA ve spolupráci s Fordem a jeho montáž probíhala v Anglii. Instaloval se nejen do velkých vozů Peugeot a Citroёn, ale je také základním dieselovým motorem pro některé vozy Jaguar, Land Rover a Range Rover.

Největším a dokonce i nejrozšířenějším problémem motoru 2.7 V6, stejně jako 3.0 V6, je přivaření vložek klikové hřídele k klikové hřídeli, po kterém následuje její destrukce. Tento motor způsobil nejvíce problémů majitelům těžkých britských SUV – mezi fanoušky Land Roveru je to nejhorší volba. Tento vznětový motor V6 není u francouzských vozů tak běžný, ale i tam muselo být mnoho motorů vyměněno kvůli problémům s odřeninami na čepech klikové hřídele a jejich zlomením napůl.

Co se stane s klikovým hřídelem? Existuje několik verzí. Za prvé, výrobci začali pro tento motor doporučovat nesprávný olej – energeticky úsporný olej, který vytváří slabý ochranný film. Kromě toho teplota oleje v tomto motoru někdy překročí hranici stupnice, což vůbec nezlepšuje jeho ochranné vlastnosti. Předpokládá se, že tento dieselový motor V6 je třeba naplnit hustším a energeticky neúsporným olejem, který byl mimochodem pro něj doporučován v prvním roce výroby.

Nissan ZD30

Turbodieselový motor Nissan ZD30 se objevil v roce 2000 pro instalaci do SUV Patrol a Terrano a do pick-upu Navara. Zpočátku měl tento motor palivový systém s přímým vstřikováním a vstřikovacím čerpadlem Bosch VP44. Verze se systémem Common Rail se objevily až v roce 2007.

Na samém začátku své životnosti byl motor ZD30 frustrován drahými poruchami. Jeho písty se ničily, hlava válců praskala, žhavicí svíčky se rozpadaly, systém odvětrávání klikové skříně se ucpával, rozvodový řetěz se opotřebovával a někdy i praskal. Inženýři tyto problémy pečlivě řešili a podařilo se jim motor „vyléčit“ z ničení pístů. To se stalo do roku 2004, ale i tak, v dobrém slova smyslu, tato jednotka vyžaduje pro bezproblémový provoz mnoho úprav a úprav.

To znamená, že u vozů s motorem ZD30 se důrazně doporučuje instalovat palivové čerpadlo, odlučovač oleje a dokonce i mezichladič, přidat zařízení pro regulaci teploty motoru a plnicího tlaku, pravidelně proplachovat palivový systém a dokonce i instalovat těsnění hlavy válců z verze Common Rail.

Isuzu 3.0 V6 D-MAX

Japonská společnost Isuzu samostatně vyrábí vznětové motory a dodává je zákazníkům, mezi nimiž je mnoho evropských automobilek. V žebříčku nejhorších motorů se nachází třílitrový vznětový motor V3, který Japonci dodali společnostem Opel, Saab a Renault pro instalaci do vlajkových modelů. Jedná se o Vectru C, Signum, Saab 6-9, Vel Satis a Espace.

Tato jednotka je známá tím, že se snadno přehřívá. Lidé, kteří si vybrali auto s tímto motorem, pravidelně myjí chladiče, sledují hladinu nemrznoucí směsi a slabá místa, kde je možný únik chladicí kapaliny, a obecně se snaží netočit motor nad 3000 ot./min. V důsledku přehřátí se hliníkový blok válců deformuje podél centrálních válců polobloků. V tomto případě se poruší těsnění mezi blokem a hlavou válců, plyny z válců se mohou dostat do chladicích kanálů a nemrznoucí směs může unikat do válců. Kromě toho mohou vložky válců „spadnout“, tj. klesnout v bloku níže.

Nejproblematičtější motory Isuzu 3.0 V6 se vyráběly v letech 2001 až 2005, tehdy byl vylepšen blok válců a jeho chlazení. Nicméně mnoho z těchto motorů muselo být vyměněno nebo opraveno s výměnou vložek, pokud nebyl blok silně deformován. I poté však bylo nutné neustále sledovat chlazení jednotky.

Renault 2.2/2.5 DCI G9T/G9U

Tato rodina turbodieselových motorů se v nabídce Renaultu objevila na přelomu století. Verze G9T měla pracovní objem 2,2 litru a byla instalována do mnoha modelů – od Laguny a Espace až po Master a jeho klony pod značkami Opel a Nissan. Výkonové rozpětí je od 90 do 150 koní. Druhý motor rodiny – G9U – měl pracovní objem 2,5 litru a byl určen pouze pro těžké verze Masteru a jeho licencovaných kopií. Oba agregáty jsou vybaveny palivovým systémem s přímým vstřikováním paliva Common Rail.

Co je s tímto motorem špatně? Podle odborníků je příliš složitý. V rodině G je složité všechno: od vířivých klapek, složitého generátoru až po záludný pohon rozvodů s hromadou ozubených kol a ozubeným řemenem. Například se samonastavitelná rozvodová kola mohou opotřebovat a sypat do oleje ocelový „prášek“. Pouzdro kombinovaného převodu, vybavené řemenicí pro ozubený řemen, se opotřebovává, což způsobuje únik oleje.

Dalším slabým místem je olejové čerpadlo. Může se v něm zaseknout přetlakový ventil, může se opotřebovat hnací hřídel a opotřebení se může objevit i mezi ozubenými koly olejového čerpadla a jeho skříní. Všechny tyto problémy vedou k narušení mazání třecích párů. Kluzná ložiska klikového hřídele samozřejmě okamžitě reagují na nedostatek tlaku oleje – hlavní ložiska se poškrábou, přivaří k čepům klikového hřídele. V důsledku toho motor klepe, začne se zasekávat. Tomuto problému můžete předejít instalací samostatného ukazatele tlaku oleje a zkrácením intervalu výměny této kapaliny. Zkrátka buďte připraveni buď na „ladění“ motoru, nebo na to, že v určitém okamžiku může selhat.

BMW N47/N57

V roce 2007 představila společnost BMW nové vznětové motory – řadovou „čtyřku“ N47 a „šestku“ N57. Tyto high-tech vznětové motory jsou založeny na hliníkovém bloku válců. Obecně se nejedná o špatné motory, ale do servisních stanic byly poslány velmi brzy kvůli nepochopitelnému klapotu, rachotu a šustění vycházejícímu ze čtvrtého válce. Takový hluk se někdy objevoval již při ujetí 50 000 km.

Ukázalo se, že tento hluk vydával rozvodový řetěz a řetěz olejového čerpadla, které se nacházejí hned na straně setrvačníku. BMW řetězy v rámci záruky vyměnilo, vylepšilo a vylepšilo i hydraulický napínač. Mnoho jednotek ale mělo smůlu: jeden z rozvodových řetězů mohl přeskočit nebo se zlomit, což vedlo k vážnému poškození motoru. Podobný problém s řetězem olejového čerpadla skončil odumřením motoru kvůli nedostatku oleje. Mimochodem, k výměně tří řetězů a souvisejících dílů není nutné demontovat motor. Je mnohem jednodušší a snazší demontovat automatickou převodovku a poté sundat vanu a kryt pouzdra rozvodového řemene.

Také N47 může nepříjemně překvapit výskytem praskliny v bloku mezi druhým a třetím válcem nebo přehřátím prvního a druhého válce. To jsou však vzácné případy. Vířivé klapky u tohoto motoru jsou však mnohem lépe zajištěny než u jeho předchůdce a i když klapky upadnou, jednotka se nepoškodí. Obecně platí, že diesel N47 a „šestka“ N57 vyžadují zvýšenou pozornost stavu tří řetězů umístěných v zadní části.

Volkswagen 2.0 TDI PD

Tato rodina motorů VAG je určena pro všechny značky, které v ní jsou zahrnuty. Je třeba hned poznamenat, že tyto motory se liší značně, což určuje rozsah jejich problémů. Například motory 2.0 TDI mohou být vybaveny jak 8-, tak 16ventilovými hlavami válců, mohou mít vyvažovací hřídele nebo se obejdou bez nich. Všechny verze motoru 2.0 TDI pro podélnou instalaci, stejně jako některé příčné verze, mají blok vyvažovacího hřídele, který je poháněn ozubeným kolem klikového hřídele nebo řetězem. Olejové čerpadlo je poháněno z krátkého vyvažovacího hřídele – k tomu se používá spojovací šestihranná hřídel.

Tato hřídel, lidově známá jako „tužka“, věrně sloužila po dobu záruční doby 100 000 km a poté se její okraje postupně opotřebovávaly. V důsledku toho se olejové čerpadlo přestalo otáčet. Následně klesl tlak oleje a pokud řidič včas nevypnul motor, třecí páry se opotřebovávaly a „svařovaly“, turbodmychadlo se zasekávalo. Teprve koncem roku 2009 inženýři VAG tuto hnací hřídel zesílili a prodloužili její délku ze 77 na 100 mm. Mimochodem, tento pohon se používá i u mnoha motorů 2.0 TDI, které jsou již vybaveny systémem Common Rail.

Kromě toho mají motory 2.0 TDI problémy s hlavou válců. U 8ventilových hlav se vstřikovače-čerpadla rozbíjejí v montážních sedlech, u 16ventilových hlav válců se mohou objevit praskliny – mnoho vadných hlav bylo vyrobeno před rokem 2008. Na rozdíl od fám slouží vstřikovače-čerpadla dlouho, ale je téměř nemožné je opravit, zejména piezoelektrické. Vyvažovací hřídele mohou nepříjemně překvapit opotřebením opěrných čepů a zničením hnacích ozubených kol. Do motorové nafty se může dostat olej v důsledku opotřebení těsnění tandemových čerpadel. Stručně řečeno, motory 2.0 TDI s vstřikovačem-čerpadlem, stejně jako jejich předchůdci 1.9 TDI a první verze s Common Rail, mají mnoho slabých míst.

Opel 2.2 DTI (Y22DTH/Y22DTR)

Jedná se o čistě německý motor pro vozy Opel a Saab. Je vybaven přímým vstřikováním paliva s rozdělovacím vstřikovacím čerpadlem Bosch VP44. Je to docela dobrý motor a při správné údržbě dokáže ujet více než 500 000 km. Zároveň má však mnoho funkcí, o kterých je třeba vědět, abyste se vyhnuli drahým opravám.

Nejcitlivější částí tohoto motoru, která byla pravděpodobně u mnoha aut opravena nebo vyměněna, je blok PSG16, který řídí vysokotlaké palivové čerpadlo. V tomto čerpadle se spálí tranzistor ovládající ventil přívodu paliva. Poté motor nenastartuje. Mechanická část vysokotlakého palivového čerpadla Bosch VP44 je spolehlivější než elektronická a snadno se opravuje.

Kromě toho může tento motor zavzdušnit palivový systém nebo do něj pumpovat motorový olej přes oslabená těsnění příček, které dodávají palivo do vstřikovačů. To také způsobí problémy se startováním a chodem motoru. Řetězy v pohonu rozvodů mají dobrou životnost – mohou ujet asi 300 000 km, ale životnost takových motorů často končila kvůli úlomkům vířivých klapek, které se dostaly pod ventily, nebo kvůli zničení klikového hřídele. Předpokládá se, že klikový hřídel motoru 2.2 DTI je slabý. Navíc pohání vyvažovací hřídele, což jen zvyšuje jeho zatížení.

Mazda 2.0 MZR-CD

Jedná se o obecně dobrý dieselový motor, který se do našich zemí dostal na vozech dovážených z evropského trhu. Je vybaven palivovým systémem Common Rail, dodavatelem zařízení je Denso. Obecně je tento motor silně modernizovanou verzí dieselových motorů Mazda z 1980. let, a proto se ukázal být složitý, doslova ovešený zařízením.

Například v raných verzích je až sedm elektrovakuových ventilů, které ovládají servopohony ventilu EGR, turbíny, vířivých klapek a „slammeru“. A tento motor může snadno ředit olej palivem kvůli častému a neúspěšnému spalování filtru pevných částic nebo kvůli úniku paliva ze zpětného potrubí. Je také velmi snadné přehlédnout spálení nehořlavých podložek pod vstřikovači, protože jsou zakryty krytem ventilů (na povrchu jsou viditelné pouze jejich konektory). Spálené podložky propouštějí plyny ze spalovacích komor přímo pod kryt ventilů, kde rychle ucpávají olej.

Palivový systém Denso je poměrně spolehlivý, ale oprava jakékoli součásti bude drahá. Navíc tento motor není známý všem servisním technikům, což také komplikuje jeho údržbu a opravy. Obecně je motor Mazdy 2.0 MZR-CD docela dobrý, ale poněkud záludný.

Obecně, jak se říká, „diesel už není stejný“. Ve snaze optimalizovat nákladovou část a zvýšit zisky některé společnosti překročily „červenou čáru“, což způsobilo problémy mnoha majitelům ojetých vozů. Před koupí vozu s jedním z těchto motorů je vhodné přistupovat k diagnostice pečlivěji. Dává také smysl se majitele podrobně zeptat, co a při jakém počtu najetých kilometrů opravoval, aby věděl, u které z jednotek očekávat problémy. To se může stát dalším důvodem ke smlouvání.

Poprvé se dieselová pohonná jednotka N47D20 objevila na BMW 1 v zadní části E87 v roce 2007. Tento motor Steyr Plant je nástupcem slavného motoru M47, na rozdíl od něj používá zcela nový, lehký BC, s litinovými pouzdry a dvěma vyvažovacími hřídeli.

Průměr válců N47D20 je 84 mm. V bloku jsou instalovány tyto kované díly: klikový hřídel se zdvihem 90 mm; spojovací tyče. Kompresní výška pístů je 47 mm a kompresní poměr je 16.5 jednotek. To vše dohromady umožnilo inženýrům BMW dosáhnout objemu motoru 2 litry.

Na vrcholu uzavřeného BC je instalována 16ventilová hliníková hlava válců, pod kterou jsou skryty dva vačkové hřídele. Průměr ventilů: 27.2 a 24.6 mm, sací a výfukové. Ventily mají ramena o tloušťce pouze 5 mm, což ztěžuje odolnost vůči značnému bočnímu zatížení.

V době sériové výroby byly motory BMW N47D20 vybaveny v té době nejpokročilejší technologií dodávky naftového paliva – Common Rail od společnosti Bosh a také turbodmychadlem (v některých modifikacích N47D20 byl instalován model s dvojitým sekvenčním přeplňováním) s mezichladič. První verze přeplňovaného N47D20 (116 a 143 k) „přišly“ s kompresory Garrett GTB1749VK.

Charakteristickým znakem pohonů rozvodového řetězu u jednotek N47 je, že samotný řetěz je umístěn za krytem motoru. Také se používá v N47: EGR ventil, DMF setrvačník a Bosch ECU s firmwarem DDE verze 7.0 a 7.1.

Současně s pohonnými jednotkami se dříve vyráběly: N47D16 a také 6válcové dieselové motory N57.

Úpravy N47D20

1. N47D20K0 je „nejslabší“ verze N47 (115 k, 260 Nm) nejnižší (nejnižší) výkonnostní kategorie s kompresorem Garrett GTB1749VK.
2. N47D20U0 – modifikace nízké (Nižší) výkonnostní třídy se 143 hp. a 300 Nm. Tato elektrárna používala řídící jednotku s firmwarem DDE verze 7.0 a turbodmychadlem Garrett GTB1749VK o tlaku 1.5 baru. Stejně jako ve verzi K0, i U0 používal elektromagnetické vstřikovače.
3. N47D20O0 – ICE vyšší (Upper) výkonnostní třídy se 177 hp a 340 Nm. V Evropě jde rozhodně o jednu z nejoblíbenějších verzí motoru. Firmware ECU je DDE verze 7.1 a kompresor je MHI TF035HL s tlakem 1.55 baru. Charakteristickým znakem této modifikace N47D20 jsou piezoelektricky poháněné vstřikovače, které vytvářejí vysoký tlak v rozdělovači paliva.
4. N47D20T0 je nejvýkonnější modifikace N47 nejvyšší (Top) výkonnostní třídy s 204 hp. a 400 Nm. Jedná se o verzi se dvěma turbodmychadly se dvěma 2 barovými kompresory: KP35 a K16 od BorgWarner, novým výfukem, vysokotlakými piezo vstřikovači v rozdělovači paliva a ECU s firmwarem DDE verze 7.1. Motor získal ocenění International Engine of the Year 2010.
5. N47D20K1 – elektrárna s výkonem 116 hp a 260 Nm, který nahradil motor modifikace K0. Jedná se o stejný motor nejnižší (nejnižší) výkonnostní třídy, ale s ekonomickou spotřebou paliva. N47D20K1 je vybaven kompresorem IHI RHV4-T39 a ECU DDE verze 7.1.
6. N47D20U1 – motor, který nahradil modifikaci U0 nízké (nižší) výkonnostní třídy. Navzdory téměř stejným technickým vlastnostem jako jeho předchůdce je točivý moment ve verzi U1 320 Nm při stejném výkonu 143 koní. Má také kompresor IHI RHV4-T39 a ECU s firmwarem DDE 7.1.
7. N47D20O1 je jednotka, která nahradila N47D20O0. Jedná se o ICE vyšší (Upper) výkonnostní třídy s výkonem 184 koní. a 380 Nm. Využívá: turbodmychadlo MHI TF035HL a elektronickou řídící jednotku s firmwarem DDE verze 7.1. Pro modely BMW 320d a X1 s technologií EfficientDynamics byla speciálně vyrobena verze O1 se stejnou turbínou, ale výkon motoru byl omezen na 163 koní.
8. N47D20T1 – špičková modifikace N47D20T0 Twin-turbo s 218 hp a 450 Nm. Tato jednotka je vybavena: upraveným vstupem a výstupem; dvě turbodmychadla: KP35 a K16 od BorgWarner; ECU s verzí firmwaru DDE 7.31.
9. N47C20U1 je modifikací motoru nízké (Nižší) výkonnostní třídy N47D20U1 určeného pro Mini Cooper SD.

Charakteristika N47D20

Naftová pohonná jednotka N47D20 a její modifikace byly instalovány na BMW řady 1 a 3 a mnoha dalších *.

*Dvojité turbo, turbína, turbodmychadlo

*116d/118d/120d/123d/125d E87/F20; 225d F22; 316d/318d/320d/325d E90/F30; 418d/420d/425d F32; 518d/520d/525d E60/F10; X1 E84; X3 E83/F25; X5 F15; 520d GT F0; Mini Cooper SD.

*Číslo ICE N47D20 se nachází poblíž 4. válce na levé straně.

Od roku 2014 je N47 postupně nahrazována modernější jednotkou – B47.

Výhody a problémy N47D20

• Turbodmychadlo
• Systém Common Rail
• Vysoký potenciál pro ladění

• Předčasné opotřebení rozvodového řetězu a samotného mechanismu
• Problémy s klapkou sacího potrubí
• Nerepasovatelné piezoelektricky poháněné vstřikovače

Cizí hluk pocházející z motorů N47D20 je nejoblíbenějším onemocněním těchto jednotek, ke kterému obvykle dochází v důsledku natažení rozvodového řetězu. Řetězový zdroj deklarovaný výrobcem je navržen na celou životnost spalovacího motoru, ale ve skutečnosti je jeho životnost prostě žádná a v praxi je průměrně 100 tisíc km.

Zde může být jediné řešení – napnutí řetězu nebo jeho úplná výměna *. V prvním případě je lepší jednat velmi opatrně – jinak je v nejnevhodnějším okamžiku možná přestávka. Dalším problémem v souvislosti s výměnou řetězů u motorů N47D20 je nutnost demontáže instalace, protože samotný pohon je vzadu.

Často se problém se zvuky třetích stran v těchto motorech vyskytuje před opotřebením řetězového pohonu. Také nepřirozené zvuky může způsobovat řemenice klikového hřídele, která vydrží cca 100tis km a jak se opotřebovává, vyžaduje kompletní výměnu.

V sacích potrubích pohonných jednotek N47, stejně jako u M47, jsou instalovány vířivé klapky. V důsledku provozu systému recirkulace výfukových plynů se mohou klapky časem silně pokrýt sazemi. Abyste se tomuto problému vyhnuli, je lepší nasadit zátky na EGR ventil a tlumiče. Aby motor poté normálně fungoval, budete muset přepálit ECU.

Dalším nejčastějším problémem spalovacích motorů N47D20 je jejich přehřívání, které může způsobit praskliny mezi válci. Samozřejmě můžete riskovat jejich vaření, ale pravděpodobně to nebude trvat dlouho a stále musíte hledat celé obchodní centrum.

Životnost turbodmychadel na N47D20 je asi 250 tisíc kilometrů a téměř zcela závisí na provozu vozidla.

Zdroj samotných energetických jednotek N47D20 závisí na včasné údržbě. Pokud bez prodlení „ošetříte“ jejich charakteristické „boláky“, častěji vyměňujete motorový olej, používáte pouze originální technické kapaliny a navíc do auta natankujete dobré palivo, může snadno přesáhnout 300 tisíc km.

U motorů N47D20 vyrobených před rokem 2009 se mění rozvodový řetěz spolu s klikovým hřídelem.

Tuning N47

Chcete-li zvýšit výkon motoru N47D20, musíte kontaktovat službu ladění a předělat ECU, což povede ke zvýšení asi o 30-50 hp. – pro BMW s indexy 116d a 118d v karoseriích E87 a E90. Výkon modifikací 20d v tělech E87, E90, E60, E84 a E83 lze vyvinout až na 220 koní. Nejvýkonnější motor N47D20T0 po kompetentním čipování umožňuje „odstranit“ ze sebe až 250 koní.

Pohonné jednotky N47D20O1 na standardním kompresoru vám umožní získat až 190-200 hp. Úpravy tohoto motoru o výkonu 184 hp. reflash na 215 a se spádovou trubkou – na 230 hp.

Špičkový N47D20T1 s dvojitým turbem po blikání umožňuje výkon více než 240 koní a s montáží sportovních komponentů pro výfukový systém až 280 koní.