Tlak v kolejnici je příliš vysoký, auto přejde do nouzového režimu – DieselClub

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

Moderátor: JURU

Page 1 z 1 • Zprávy: 18

Uživatel ADE
Na fóru: 4 roky a 10 měsíců a 26 dní Zprávy: 35 Registrovaný: 27. srpna 2020, 12:49 Město: Rusko Leningrad Dík: 11 krát Kontaktní informace:

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva ADE »03. března 2021, 18:00

Dobrý den kolegové, pomozte mi zjistit, problém je následující: auto je Ford Mondeo, palivový systém je Delphi EJDR00502Z, byl problém se vstřikovači, vstřikovače netěsnily, ale zpětné ventily byly v pořádku, vstřikovače jsme vyměnili dle testovacího plánu, vše je v pořádku, zpětný tok je normální, ale problém s autem je, že tlak v railu je příliš vysoký a auto nestartuje, vyměnili jsme regulátor tlaku za původní, nic se nezměnilo, v čem by mohl být problém?

Jaansuský veterán
Na fóru: 6 let a 5 měsíců a 3 dny Zprávy: 424 Registrovaný: 20. února 2019, 12:10 Město: Tartu-Smolensk Dík: 26 krát poděkoval: 110 krát

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva Jaansu »03. března 2021, 18:23

Ford a systém napájení Delphi jsou samostatné téma. Nejprve doporučuji přepsat autorizovaný software. U Fordu je to normální. My jsme ale provedli zásadní opravu motoru a palivového systému a problém byl přepsáním softwaru vyřešen.

Jaansu

brzy Globální moderátor
Na fóru: 6 let a 5 měsíců a 7 dní Zprávy: 3448 Registrovaný: 16. února 2019, 21:05 Město: Bělorusko. Mogilev Dík: 974 krát poděkoval: 720 krát Kontaktní informace:

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva brzy »03. března 2021, 20:44

ADE napsal(a): ↑ 03. března 2021, 18:00 ale zpětné ventily byly neporušené, trysky byly vyměněny dle testovacího plánu, vše je v pořádku, zpětný tok je normální, ale problém s autem je, že tlak v railu je příliš vysoký a auto nestartuje,

Pokud se dřík ventilu opotřebuje, hydraulická těsnost bude normální, ale doba odezvy nemusí být normální, proto se vyplatí vyměnit ventil a trysku.

ADE napsal(a): ↑ 03. března 2021, 18:00 ale problém s autem je, že tlak v railu je příliš vysoký a auto nenastartuje,

Tady to není úplně jasné. Je tlak vysoký, když motor neběží?

brzy

Vano pravidelný
Na fóru: 5 let a 4 měsíce a 20 dní Zprávy: 217 Registrovaný: 03. března 2020, 20:01 Město: Tbilisi Dík: 143 krát poděkoval: 56 krát Kontaktní informace:

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva Vano »03. března 2021, 20:51

soon napsal(a): ↑ 03. března 2021, 20:44 Není to úplně jasné. Je tlak vysoký, když motor neběží?

Myslím, že se dívají na startér) V tomto případě máte zaseknuté vstřikovače) Demontujte a zkontrolujte na stojanu! A pokud jste to nastartovali a tlak je vysoký, pak je potřeba programově natrénovat všechny komponenty palivového systému! A pokud to nepomůže, zkontrolujte, zda není zaseknuté zpětné potrubí od vstřikovačů a vysokotlakého palivového čerpadla do nádrže.

Vano

Volodimir64 Regular
Na fóru: 5 let a 8 měsíců a 29 dní Zprávy: 287 Registrovaný: 24. října 2019 15:14 Město: Vladimir Dík: 25 krát poděkoval: 83 krát

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva Volodimir64 »04. března 2021, 09:39

Jaansu napsal správně – Ford a Delphi jsou samostatné tance s tamburínou.

Volodimir64

Uživatel ADE
Na fóru: 4 roky a 10 měsíců a 26 dní Zprávy: 35 Registrovaný: 27. srpna 2020, 12:49 Město: Rusko Leningrad Dík: 11 krát Kontaktní informace:

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva ADE »04. března 2021, 09:57

soon napsal(a): ↑ 03. března 2021, 20:44 Když se dřík ventilu opotřebuje, hydraulická těsnost bude normální, ale rychlost odezvy nemusí být normální, takže se vyplatí vyměnit ventil a pár trysek.
Tady to není úplně jasné. Je tlak vysoký, když motor neběží?

V okamžiku startování startérem se tlak zvýší na 800-900 barů

Odesláno po 2 minutách 9 sekundách:

Vano napsal(a): ↑ 03. března 2021, 20:51 Myslím, že se dívají na startér) V tomto případě máte zaseknuté vstřikovače) Demontujte a zkontrolujte na stojanu! A pokud jste to nastartovali a tlak je vysoký, pak je potřeba programově natrénovat všechny komponenty palivového systému! A pokud to nepomůže, zkontrolujte, zda není zaseknuté zpětné potrubí od vstřikovačů a vysokotlakého palivového čerpadla do nádrže

Taky jsme si mysleli, že jsou zaseknuty vstřikovače, sundali jsme je a dali na stojan, všechno je s nimi v pořádku. Na hlavní potrubí jsme se nedívali, budeme se do něj muset pustit.

vousy veterán
Na fóru: 6 let a 5 měsíců a 5 dní Zprávy: 672 Registrovaný: 18. února 2019, 20:39 Dík: 10 krát poděkoval: 60 krát

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva vousy »04. března 2021, 10:02

Byly vstřikovače kódovány? Kódovány pomocí senzoru vstřikování, nebo ne? Nebo byly jednoduše zkontrolovány podle vlastního testovacího plánu? Napsali kódy?

vousy

Uživatel ADE
Na fóru: 4 roky a 10 měsíců a 26 dní Zprávy: 35 Registrovaný: 27. srpna 2020, 12:49 Město: Rusko Leningrad Dík: 11 krát Kontaktní informace:

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva ADE »04. března 2021, 10:24

beard napsal(a): ↑ 04. března 2021, 10:02 byly vstřikovače kódovány? Kódování se senzorem vstřikování nebo ne? Nebo byly jednoduše zkontrolovány podle vlastního testovacího plánu? Napsali kódy?

Vstřikovače byly kódované. No a tady je ta nejzajímavější věc: se starým regulátorem auto startuje za studena, ale když se zahřeje, nestartuje. Ale s novým regulátorem je tlak pod 1000 barů a motor nestartuje.

Volodimir64 Regular
Na fóru: 5 let a 8 měsíců a 29 dní Zprávy: 287 Registrovaný: 24. října 2019 15:14 Město: Vladimir Dík: 25 krát poděkoval: 83 krát

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva Volodimir64 »04. března 2021, 11:39

Byl dávkovač resetován?

Volodimir64

Pokročilý uživatel mixaci
Na fóru: 6 let a 5 měsíců a 6 dní Zprávy: 104 Registrovaný: 17. února 2019, 08:05 Město: Mozyr Dík: 44 krát poděkoval: 22 krát

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva mixaci »04. března 2021, 18:20

a kdy je tlak na Mondeu maximální, když je všechno v pořádku?
můžete se dokonce zúčastnit kvízu

Odesláno po 3 minutách 59 sekundách:
Znám odpověď už 8 let

mixaci

Fominův rezident
Na fóru: 6 let, 3 měsíce a 21 dní Zprávy: 298 Registrovaný: 02. dubna 2019, 21:05 Město: Bryansk Dík: 8 krát poděkoval: 62 krát

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva Fomin »04. března 2021, 20:52

mixaci napsal(a): ↑ 04. března 2021, 18:24 a kdy je tedy tlak na Mondeo maximální, když je všechno v pořádku?
můžete se dokonce zúčastnit kvízu

Odesláno po 3 minutách 59 sekundách:
Znám odpověď už 8 let

Jsem pro takový kvíz, zorganizujte ho.

Fomin

Pokročilý uživatel mixaci
Na fóru: 6 let a 5 měsíců a 6 dní Zprávy: 104 Registrovaný: 17. února 2019, 08:05 Město: Mozyr Dík: 44 krát poděkoval: 22 krát

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva mixaci »04. března 2021, 20:54

Fomin napsal(a): ↑ 04. března 2021, 20:52 Jsem pro takový kvíz, uspořádejte ho.
No, mnoho lidí už uhodlo, teď je to na vás, abyste uhodli.

mixaci

Vano pravidelný
Na fóru: 5 let a 4 měsíce a 20 dní Zprávy: 217 Registrovaný: 03. března 2020, 20:01 Město: Tbilisi Dík: 143 krát poděkoval: 56 krát Kontaktní informace:

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva Vano »04. března 2021, 21:07

beard napsal(a): ↑ 04. března 2021, 10:02 byly vstřikovače kódovány? Kódování se senzorem vstřikování nebo ne? Nebo byly jednoduše zkontrolovány podle vlastního testovacího plánu? Napsali kódy?

Ve starém století sice žádné kódování neexistovalo, ale fungovalo, proboha) Tlak 800, jaký kód to resetuje) Ano, zdá se, že našli příčinu, ale nechali ji projít! Na “starém” senzoru je všechno v pořádku, ale na novém je to takhle. Vyměňte sestavu vstřikovacího čerpadla paliva!

Vano

Fominův rezident
Na fóru: 6 let, 3 měsíce a 21 dní Zprávy: 298 Registrovaný: 02. dubna 2019, 21:05 Město: Bryansk Dík: 8 krát poděkoval: 62 krát

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva Fomin »04. března 2021, 23:48

mixaci napsal(a): ↑ 04. března 2021, 20:54 No, mnoho lidí už tady tipovalo, teď je to na vás, abyste tipovali.

Tohle téma není pro kvíz zajímavé, TC nedal žádný vstup kromě toho, že to nestartuje. Staré vstřikovače propouštěly, regulátor pracoval s určitou korekcí vzhledem k tomu, otvory byly zacpané, vznikl problém, místo resetování adaptací byl vložen další ventil, což kluky ještě víc zmátlo. Narazil jsem na poruchu tlakového senzoru se zkratem na plus na Delphi, zatímco skener ukazuje 2000 barů, chyba není, ale ani impulsy do vstřikovačů nejdou. To znamená, že při zvýšeném tlaku může Delphi ECU přerušit přívod, ale od jaké úrovně nevím. Stav, zda je MDP natrénovaný, může teoreticky ovlivnit situaci s tlakem. Obecně by adaptační kolekce měly pomoci.

Fomin

Uživatel ADE
Na fóru: 4 roky a 10 měsíců a 26 dní Zprávy: 35 Registrovaný: 27. srpna 2020, 12:49 Město: Rusko Leningrad Dík: 11 krát Kontaktní informace:

Tlak v kolejnici je příliš vysoký, stroj přejde do nouzového režimu

zpráva ADE »05. března 2021, 10:23

mixaci napsal(a): ↑ 04. března 2021, 18:24 a kdy je tedy tlak na Mondeo maximální, když je všechno v pořádku?
můžete se dokonce zúčastnit kvízu
Tak tady má službu náš diagnostik. Funguje to na starém regulátoru s funkčními vstřikovači, ale jen za studena, a když se zahřeje, tak to nestartuje a tlak je 250-300 barů. Ale s novým regulátorem je tlak už 900-1000 barů a nestartuje to.

Odesláno po 3 minutách 59 sekundách:
Znám odpověď už 8 let

Odesláno po 1 minutě 48 sekundách:

Fomin napsal: ↑ 04. března 2021, 23:48 Toto téma není pro kvíz zajímavé, TS nedal žádný vstup kromě toho, že to nestartuje. Staré vstřikovače propouštěly, regulátor pracoval s určitou korekcí vzhledem k tomu, otvory byly zacpané, vznikl problém, místo resetování adaptací byl vložen další ventil, což kluky ještě víc zmátlo. Narazil jsem na poruchu tlakového senzoru se zkratem na plus na Delphi, zatímco skener ukazuje 2000 barů, chyba není, ale ani impulsy do vstřikovačů nejdou. To znamená, že při zvýšeném tlaku může Delphi ECU přerušit přívod, ale od jaké úrovně nevím. Stav, zda je MDP natrénovaný, může teoreticky ovlivnit tlakovou situaci. Obecně by adaptační kolekce měly pomoci.

No, problém je tady jednoznačně v nějakých úpravách a resetech, protože vstřikovače fungují správně, regulátor je také vysokotlaké palivové čerpadlo po opravě motoru po generální opravě.

Systém přívodu paliva zajišťuje filtraci paliva, jeho dodávku v daném množství a při požadovaném vysokém tlaku do spalovacího prostoru motoru v určitých okamžicích v závislosti na provozním režimu motoru.

Motory používají bateriový napájecí systém „Common Rail“ od společnosti „BOSCH“ s elektronickým řízením.

— nízkotlaký okruh s komponenty pro přívod paliva a filtraci;

— vysokotlaký okruh, včetně vysokotlakého palivového čerpadla (VTPČ), vysokotlakých palivových akumulátorů, vstřikovačů a vysokotlakého palivového potrubí;

— elektronický systém řízení motoru se senzory, elektronickou řídicí jednotkou (ECU) a akčními členy.

Základní hydraulické schéma systému typu „Common Rail“ je znázorněno na obr. 1 (součásti systému jsou zobrazeny podmíněně).

Obrázek 1 – Schéma hydraulického zapojení systému Common Rail.

1 – palivová nádrž; 2 – hrubý palivový filtr; 3 – ruční palivové plnicí čerpadlo; 4 – kanál skříně elektronické řídicí jednotky; 5 – obtokový ventil (nezbytný pro odvzdušnění systému ručním palivovým plnicím čerpadlem, otevírací tlak 0,15 baru); 6 – zubové palivové plnicí čerpadlo; 7 – obtokový ventil (plní bezpečnostní funkce, otevírá se, když tlak paliva na výstupu z palivového plnicího čerpadla překročí 10,5 baru); 8 – jemný palivový filtr; 9 – elektromagnetický dávkovací ventil; 10 – vysokotlaký akumulátor; 11 – přetlakový ventil (plní bezpečnostní funkce, otevírá se, když tlak paliva ve vysokotlakém akumulátoru překročí 1850 barů); 12 – vysokotlaké palivové čerpadlo; 13 – třícestný ventil pro udržování konstantního tlaku paliva asi 8,5 baru na elektromagnetickém dávkovacím ventilu 9.

Obrázek 2 – Systém přívodu paliva (schéma)

1 – elektronická řídicí jednotka; 2 – jemný palivový filtr;
3 – přívodní olejové potrubí k vysokotlakému palivovému čerpadlu a reduktoru pohonu vysokotlakého palivového čerpadla; 4 – plnicí palivové čerpadlo; 5 – tryska (vstřikovač); 6, 15 – pravý a levý akumulátor paliva; 7 – vysokotlaké palivové čerpadlo; 8, 16 – vysokotlaké palivové potrubí; 9, 12 – pravé a levé odtokové potrubí paliva vstřikovačů; 10 – reduktor pohonu vysokotlakého palivového čerpadla; 11 – T-kus pro vypouštění odtokového paliva ze vstřikovačů; 13, 17 – nízkotlaké palivové potrubí; 14 – omezovací ventil tlaku v akumulátorech – pojistný ventil; 18 – elektromagnetický dávkovací ventil; 19, 21 – zapalovací svíčky elektrického hořáku (ETD); 20 – palivové potrubí od elektromagnetického ventilu k zapalovacím svíčkám ETF; 22 – elektromagnetický ventil systému ETF.

Palivo z palivové nádrže přes hrubý palivový filtr (FCF) a v něm zabudované ruční palivové čerpadlo je přiváděno palivovým čerpadlem 4 nízkotlakými palivovými potrubími do jemného palivového filtru (FFF) 2. Před vstupem do palivového čerpadla prochází palivo nízkotlakým palivovým potrubím 17 kanálem skříně elektronické řídicí jednotky 1, kde ho chladí. Z jemného filtru vstupuje palivo do vysokotlakého palivového čerpadla 10 poháněného reduktorem 7, které v palivových akumulátorech 6 a 15 vytváří tlak až 1600 kgf/cm². Řídicí jednotka motoru (ECU) na základě signálu ze snímače tlaku paliva instalovaného v levém akumulátoru s pomocí elektromagnetického ventilu 2, který reguluje výkon vysokotlakého palivového čerpadla, udržuje tlak v akumulátorech na optimální úrovni pro každý provozní režim motoru. Kromě toho je v levém akumulátoru pojistný ventil 18. V případě nouze v systému pojistný ventil uvolní tlak v akumulátorech a přebytečné palivo je odvedeno do nádrže nízkotlakým palivovým potrubím. Z akumulátorů je palivo krátkými vysokotlakým palivovými potrubími 14 přiváděno do elektricky ovládaných vstřikovačů 8. Vstřikovače v přesně definovaných okamžicích a v požadovaném množství vstřikují palivo do spalovacích komor motoru na základě signálu z řídicí jednotky motoru. Část paliva ze vstřikovačů se vrací zpět do nádrže odtokovými palivovými potrubími 5 a 9.

V jemném palivovém filtru 2 (viz obr. 3) je namontován tlakový senzor, který slouží k diagnostice stavu hydraulického přívodního palivového potrubí k vysokotlakému palivovému čerpadlu a vstřikovacímu čerpadlu paliva. Potrubí zahrnuje samotný jemný palivový filtr, palivové čerpadlo 4 (viz obr. 2), trojcestný ventil 13 a obtokový ventil 7 (viz obr. 1). V případě nesprávné činnosti jednoho nebo více prvků hydraulického přívodního palivového potrubí k vysokotlakému palivovému čerpadlu zaregistruje tlakový senzor změnu tlaku a řídicí jednotka motoru (ECU) zaznamená odpovídající chybu.

JEMNÝ PALIVOVÝ FILTR

Číslo dílu pro objednávku:

66510 62 110 – FTOT «MANN+HUMMEL» kompletní

66505 59 140 – Filtrační vložka «MANN+HUMMEL»,

model WDK 962/12

6W.55.322.20 – FTOT „UFI“ v montáži

6W.24.059.30 – Filtrační prvek «UFI»

FTOT je určen pro konečné čištění paliva od malých částic nečistot před vstupem do vysokotlakého palivového čerpadla.

Jemný palivový filtr zajišťuje úroveň čištění paliva nejméně 98,6 % pro částice větší než 5 mikronů.

Obrázek 3 – Jemný palivový filtr a snímač tlaku paliva.

Pokud byly v důsledku diagnostiky zjištěny chyby uvedené v tabulce 1, je nutné vyměnit hrubé a jemné palivové filtry.

Tabulka 1 – Chybové kódy spojené s nutností výměny filtračních vložek.

Jak číst chybu	Kód chyby
CAN — sběrnice

HRUBÝ PALIVOVÝ FILTR

Číslo dílu pro objednávku:

6W.55.388.20.A1 – FGOT „UFI“ v montáži

Palivový systém používá hrubý palivový filtr s mírou čištění nejméně 30 % pro částice větší než 99 mikronů a nejméně 95 % pro vodu.

Filtr se skládá z pouzdra, ve kterém je namontováno pístové ruční palivové čerpadlo (MPF) a elektrický ohřívač paliva, víčka a vyměnitelného filtračního prvku (vložky). Ve spodní části víčka je umístěn vypouštěcí šroub vody s namontovaným senzorem přítomnosti vody.

Nerafinované palivo z nádrže je přiváděno palivovými trubkami do sacího kanálu hrubého palivového filtru a poté do filtračního prvku, kde se odděluje voda a čistí se mechanické částice větší než 30 mikronů. Mechanické nečistoty a voda jsou zachyceny filtračním prvkem a hromadí se v uzávěru filtru. Vyčištěné palivo vstupuje ventily ručního vstřikovacího čerpadla paliva do dutiny výstupního kanálu a poté palivovými trubkami do vstřikovacího čerpadla paliva vysokotlakého palivového čerpadla. Ve výstupním kanálu pouzdra filtru je odvzdušňovací šroub.

Postup při výměně filtrační vložky:

• zastavte motor
• odpojte konektor senzoru přítomnosti vody
• vypusťte palivo z filtru, k čemuž je třeba odšroubovat vypouštěcí šroub vody
• Utáhněte šroub pro vypouštění vody momentem 1,5…2,0 N m
• odšroubujte víčko filtru a vyjměte z něj filtrační vložku
• vyměňte těsnicí kroužek víčka filtru
• namažte těsnicí kroužky víčka a novou filtrační vložku motorovým olejem
• Nainstalujte novou filtrační vložku do víčka a utáhněte víčko do pouzdra filtru momentem 20+5 Nm
• připojte konektor senzoru přítomnosti vody
• odvzdušněte systém pomocí ručního TPN (viz níže)
• nastartujte motor a ujistěte se, že je palivový systém těsný.

Před nastartováním motoru po delší době nečinnosti a po výměně filtrační vložky odstraňte vzduch z dutin filtru pomocí ručního palivového čerpadla. Za tímto účelem povolte odvzdušňovací šroub a pumpujte palivo ručním čerpadlem, které nejprve odjistíte jeho rukojetí otočením proti směru hodinových ručiček. Pumpujte palivo, dokud z otvoru odvzdušňovacího šroubu nezačne vycházet palivo bez vzduchu, poté šroub utáhněte momentem 25±5 Nm, odvzdušněte celý palivový systém vozidla a zajistěte rukojeť ručního čerpadla otočením ve směru hodinových ručiček až na doraz.

ÚDRŽBA SYSTÉMU PŘÍVODU PALIVA

Pokud se na displeji palubního počítače zobrazí informace o aktivaci senzoru přítomnosti vody, je nutné vypustit usazeniny z hrubého palivového filtru. Pro vypuštění usazenin je nutné odšroubovat vypouštěcí šroub vody z víčka filtru. Vypouštějte usazeniny, dokud se neobjeví čisté palivo.

Doporučuje se měnit filtrační vložky hrubého a jemného palivového filtru během TO-2 (50 tisíc km najetých kilometrů vozidla), nejméně však jednou ročně. Výměna filtru je také nutná, pokud je pozorován pokles výkonu motoru v důsledku použití nekvalitního (kontaminovaného) paliva. Kromě toho je nutné filtrační vložky vyměnit, pokud diagnostika motoru odhalila chyby uvedené v tabulce 1.

VAROVÁNÍ!

Při výměně filtračních vložek je nutné přísně dodržovat pravidla pro údržbu palivového systému. Nedovolte, aby se do palivového systému dostaly nečistoty, a používejte pouze filtrační vložky uvedené v této příručce.

Kontrola a servis prvků systému přívodu paliva CR by měly být prováděny ve specializovaných a certifikovaných servisních střediscích KAMAZ OJSC a BOSCH.

NÍZKOTLAKÉ PALIVOVÉ POTRUBÍ

Nízkotlaké palivové potrubí je vyrobeno z polyamidových trubek o rozměrech 15×1,5 mm s rychlospojkami.

Utahovací momenty pro nízkotlaké armatury: 22±2 Nm.

VYSOKOTLAKÉ PALIVOVÉ POTRUBÍ

Při montáži/demontáži vysokotlakého palivového potrubí držte vysokotlakou armaturu 17 klíčem 18 (viz obr. 2).

Utahovací moment převlečné matice vysokotlakého palivového potrubí je 30±3 N·m.

VYSOKOTLAKÉ PALIVOVÉ ČERPADLO (VTP)

Číslo dílu pro objednávku: 0 445 020 089.

Hlavní funkcí vstřikovacího čerpadla je zajistit dodávku paliva do vstřikovačů pod požadovaným tlakem v závislosti na provozním režimu motoru. Systém používá radiální pístové vstřikovací čerpadlo. Vstřikovací čerpadlo a palivové čerpadlo jsou sloučeny v jedné jednotce.

Konstrukce vysokotlakého palivového čerpadla zajišťuje jeho životnost až do generální opravy motoru, a proto čerpadlo nelze za provozních podmínek seřizovat, demontovat ani opravovat. V případě poruchy systému je nutné kontaktovat servisní středisko.

Vstřikovací čerpadlo paliva je umístěno v bloku válců motoru. Je poháněno klikovou hřídelí motoru prostřednictvím ozubeného soukolí a redukčního převodu. Konstrukce pohonu vstřikovacího čerpadla paliva je znázorněna na obrázku 4.

Obrázek 4 – Pohon vstřikovacího čerpadla paliva

1 – vysokotlaké palivové čerpadlo; 2 – kryt převodovky pohonu vysokotlakého palivového čerpadla; 3 – skříň převodovky pohonu vysokotlakého palivového čerpadla;
4 – držák vstřikovacího čerpadla paliva; 5 – kuličkové ložisko; 6 – radiální válečkové ložisko; 7, 8, 9 – šrouby; 10 – pastorek pohonu vstřikovacího čerpadla paliva; 11 – hřídel převodovky pohonu vstřikovacího čerpadla paliva; 12 – kolo snímače polohy vačkového hřídele; 13 – upevňovací matice pohonu převodovky vstřikovacího čerpadla paliva; 14 – matice; 15 – blok válců; 16 – tlumič torzních vibrací; 17 – ozubené palivové čerpadlo; 18 – vysokotlaká vsuvka.

Rozložení trysek pro připojení vysokotlakého palivového čerpadla je znázorněno na obr. 5.

Obrázek 5 – Schéma umístění armatur vstřikovacího čerpadla paliva.

1 – Spojka pro připojení hydraulického potrubí z řídicí jednotky motoru (ECU) k palivovému čerpadlu;

2 — Vsuvka pro připojení hydraulického potrubí od palivového čerpadla k jemnému palivovému filtru;

3 — Vsuvka pro připojení hydraulického potrubí od vysokotlakého palivového čerpadla k nádrži;

4 — Vsuvka pro připojení hydraulického potrubí od jemného palivového filtru k vysokotlakému palivovému čerpadlu;

5 – Vsuvka pro připojení vysokotlakého hydraulického potrubí od vysokotlakého palivového čerpadla k akumulátorům;

6 – Elektromagnetický dávkovací ventil.

POŽADAVKY NA INSTALACI A DEMONTÁŽ PALIVOVÉHO ČERPADLA

– Opatrně vyjměte z obalu bez odstranění přepravních uzávěrů

— Při manipulaci s vysokotlakým palivovým čerpadlem se nedotýkejte elektromagnetického dávkovacího ventilu a vysokotlaké vsuvky ani je nedržte rukama.

— Během přepravy na místo instalace neházejte ani nekutálejte s vstřikovacím čerpadlem paliva.

— Instalace musí být provedena na čistém motoru. Před prováděním jakýchkoli zásahů na čerpadle nebo jeho součástí je nutné důkladně vyčistit pracovní prostor, aby se zabránilo vniknutí cizích částic do palivového systému motoru. Jinak může dojít k poškození motoru!

— Nedoporučuje se instalovat na horký motor.

— Před instalací na motor je nutné naplnit vstřikovací čerpadlo paliva motorovým olejem.

olej v množství 60 ml přes speciální otvor utěsněný zátkou (viz obr. 7)

Obrázek 7 – Výkres vysokotlakého palivového čerpadla (boční pohled).

— Před instalací vstřikovacího čerpadla paliva do převodovky je nutné zkontrolovat jeho stav

těsnicí kroužek (viz obr. 7) a naneste na něj mazivo

— Při instalaci vstřikovacího čerpadla paliva na motor:

a) na elektromagnetický měřicí ventil by neměl být vystaven žádnému mechanickému nárazu a na jeho elektrické kontakty by neměly vnikat procesní kapaliny

b) věnujte pozornost absenci zasekávání drážek hřídele vstřikovacího čerpadla paliva v drážkách hřídele převodovky

— Utáhněte šrouby upevňující vstřikovací čerpadlo paliva k převodovce ve dvou fázích:

předběžné utažení momentem 10…12 Nm a konečné utažení momentem 65±5 Nm

— Bezprostředně před instalací nízkotlakých a vysokotlakých armatur a trubek odstraňte přepravní krytky.

— Namontujte nízkotlaké armatury. Utahovací moment 22±2 Nm.

— Po instalaci vysokotlakého palivového čerpadla a nízkotlakého a vysokotlakého palivového potrubí připojte kabelový svazek elektronického řídicího systému ke kontaktům elektromagnetického dávkovacího ventilu.

Demontáž vstřikovacího čerpadla se provádí v opačném pořadí než montáž. Při demontáži nasaďte nové ochranné krytky. Číslo dílu pro objednání:

— ochranná krytka pro vysokotlakou bradavku 1 410 508 010.

— ochranná krytka otvoru pro nízkotlakou vsuvku 2 410 508 007.

VAROVÁNÍ.

Pokud je vysokotlaký okruh odtlakován (převlečná matice vysokotlakého hrdla na vysokotlakém palivovém čerpadle je uvolněná), může pod vlivem zbytkového tlaku horké palivo vyprsknout ve formě trysek a rozstříknutí. Je nutné dbát opatrnosti a přijmout opatření k ochraně kůže a očí.

Tabulka 2 – Skladovací a přepravní podmínky vysokotlakých palivových čerpadel