Porucha zapalovací cívky 9 Příznaky, jak to zkontrolovat sami

Provoz benzinové pohonné jednotky automobilu je založen na zapalování paliva pomocí zapalovací svíčky. Jiskra v motoru vzniká elektrickým výbojem 15 000 V. Za zajištění vysokého elektrického napětí je zodpovědná zapalovací cívka.

Zapalovací cívka je

Zapalovací cívka je elektrické zařízení pro zvýšení vysokého napětí v zapalovacím systému, které se podílí na tvorbě jisker a zapalování paliva v motoru.

Funkčním účelem cívky je zvýšit elektrické napětí z 12 V (nabití baterie) na napětí více než 15 tisíc V, přiváděné do zapalovacích svíček v pracovní oblasti pohonné jednotky.

Princip činnosti

Zapalovací cívka je zařízení v zapalovacím systému, které je zvyšovacím transformátorem. Vyrábí vysoké napětí 25-35 tisíc voltů, které je přiváděno do jističe-rozdělovače a poté přes dráty do zapalovacích svíček, které zapalují palivo ve válcích motoru. Zpočátku měly cívky otevřený magnetický obvod, ale nyní se vyrábějí s uzavřeným magnetickým obvodem.

Typy cívek

• bezkontaktní
• Kontakt.

Pokud není instalován jistič-rozdělovač, cívka musí být bezkontaktní. Za těchto podmínek lze nainstalovat pouze tento typ cívky. Ale pokud je přítomen přerušovač-rozdělovač, pak je cívka kontaktní cívkou.

Existují také rozdíly v izolaci:

• naplněný olejem;
• suchý.

Podle pracovních schémat se také dělí na:

• singl
• dvojitý, trojitý, čtyřlůžkový
• individuální.

Příčiny špatné funkce zapalovací cívky

Maximální doba efektivního provozu tohoto prvku zapalovacího systému je obvykle až 10 let správného provozu nebo standardní počet najetých kilometrů 150 – 200 tisíc km.

V důsledku opotřebení a špatné funkce zapalovacích svíček a vysokonapěťových vodičů může dojít k elektrickému výpadku. Cívka se přehřívá kvůli vysokému zatěžovacímu proudu.

Pokud dojde k poruše napěťového relé generátoru, zvýší se napětí elektrické sítě vozidla a dojde k poruše elektronického spínače.

Když auto stojí a v cívce se objeví napětí 12 voltů, pak se při abnormálním uzavření kontaktů zámku přehřeje a selže. Podobný problém nastává, když selže přepínač.

Příznaky poruchy zapalovací cívky

Porucha zapalovací cívky má za následek vážné problémy s provozem motoru. Je vhodné mít pod kontrolou stav prvků zapalovacího systému. Pro včasnou detekci závady nebo preventivní výměnu dílů.

Za starých časů byly vozy vybaveny jedinou jednotkou, která dodávala proud do každé zapalovací svíčky. Nyní je na každou zapalovací svíčku instalována samostatná cívka.

Obtížný start motoru

Pokud zapalovací svíčky fungují správně, není nastartování motoru obtížné. Pokud ale zapalovací cívka začne pracovat nesprávně a neposílá standardní proud do zapalovací svíčky, stává se startování motoru velmi velkým problémem.

Startér pracuje mnohem déle a motor po nastartování běží nestabilně. Počítač vozu se snaží přizpůsobit všechny systémy nesprávné činnosti zapalovací cívky, mění přívod paliva a vzduchu a snaží se vytvořit stabilní palivovou směs. Ale pokud je cívka vadná, může to zabránit pouze zastavení motoru. Jeho práce bude stále nestabilní.

Kontrola motoru

Rozsvícená ikona Check Engine na palubní desce signalizuje poruchu v systému zapalování. I když kontrolka může indikovat i jinou poruchu. Pokud cívka nefunguje správně, může lambda sonda indikovat, že emise výfukového systému jsou příliš toxické. Nebo ECU ohlásí poruchu v jednom z válců.

Selhat

Vadná zapalovací cívka neprodukuje vysokonapěťový proud potřebný k vytvoření jiskry. V motoru tedy nedochází ke spalování paliva. Selhání zapalování se vyskytuje, někdy vzácně, někdy jindy. V motoru se objevují vibrace, motor začíná ztrácet rychlost a zastavuje se.

Nestabilní volnoběh

Pokud zapalovací svíčka v jednom z válců nefunguje, motor začne běžet nevyváženě. Při volnoběžných otáčkách dochází k neuspořádanému provozu s prudkými poklesy a periodickým zvyšováním otáček. Je možné, že tato porucha nastane v důsledku problémů se zapalovací cívkou.

Nestabilní volnoběžné otáčky však mohou nastat i z nějakého jiného důvodu. Než se pustíte do oprav, musíte si vše zjistit.

Motor zhasne

Motor se čas od času zadrhává. Je docela možné, že cívky jsou tak opotřebované, že pracují téměř na svůj poslední zdroj. Pokud se začnou kazit všechny najednou, motor se konečně zadře a už nenaskočí. Ale přesto nesmíme ztrácet ze zřetele skutečnost, že mohou existovat i jiné důvody.

Snížení zpětného rázu

Obecně platí, že porucha cívky nemusí mít velký vliv na výkon motoru. Ale když jeden z válců nefunguje, pak samozřejmě ostatní pracovní válce nemohou kompenzovat jeho práci. Ke ztrátě výkonu dochází také kvůli nedostatečné koordinaci mezi všemi ostatními systémy. Řekněme, že nebude možné prudce zvýšit rychlost; motor nemusí mít dostatečný výkon na takový nápor výkonu.

Vzhledem k tomu, že pokles rychlosti nenastane okamžitě, je zpočátku obtížné tento rozdíl pocítit. Ale později bude problém zřejmý a nebudete ho moci ignorovat. Pokud je problém v cívkách, pak po jejich výměně vše zapadne na své místo. Motor bude opět pracovat stabilně a výkon se vrátí na původní hodnoty.

Zvýšení spotřeby

V důsledku poklesu výkonu motoru se často zvyšuje spotřeba paliva. Ostatně pro zachování obvyklé dynamiky se musí motor prudčeji vytáčet. Čím vyšší otáčky, tím větší zásoba paliva.

V tomto případě systém napájení nedostává od motoru informaci o nepřítomnosti jiskry ve spalovací komoře. Palivo vstupuje do volnoběžného válce, kde nespálené padá do olejové vany a smísí se s olejem tam. Část paliva se jednoduše uvolní výfukovým potrubím do atmosféry.

Výsledkem je vysoká spotřeba paliva a zkažený motorový olej s malým počtem najetých kilometrů.

Pach benzínu z výfuku

Nespálené palivo vytváří nový problém, posílá se do výfukového systému moderního auta, kde se musí dále spalovat v katalyzátoru. Kde se nespálené plyny nakonec zpracovávají, aby bylo zajištěno jejich ekologické uvolnění do životního prostředí. Benzin však nelze neutralizovat jako výfukové plyny. Když je emitován v čisté formě, částečně spálený ve výfukovém systému. To vše vede k přehřátí výfukového potrubí a na panelu se rozsvítí kontrolka o poruše katalyzátoru. V důsledku toho je poškozen i samotný katalyzátor.

Z výfukového potrubí vychází zápach benzínu; toto je nespálené palivo. Není tak neškodný, protože se může vznítit. Stává se, že z výfuku vyšlehnou plameny. Tento vzniklý problém není zcela bezpečný, auto může vzplanout. Je tedy lepší tyto problémy vyřešit dříve, než dojde k vážnému požáru.

Benzín v oleji

Pokud palivo v motoru nehoří, jde do výfuku. Jenže u většiny motorů začne benzín unikat do olejové vany a mísí se s olejem. Na tom není nic dobrého. To lze snadno zjistit, stačí přičichnout k měrce. Pokud je v oleji silný zápach benzínu, pak cívka nebo zapalovací svíčka nefunguje a do jímky vstupuje nespálené palivo.

Jak pochopit, která zapalovací cívka je vadná

Porucha se projevuje nestabilním chodem motoru, „trojitým chodem“. Poté dojde k přehřátí, na cívkách se objeví praskliny a třísky. Pokud nejsou instalovány samostatně pro každý válec, ale jedna společná cívka, motor se jednoduše zastaví. V moderních autech motor běží přerušovaně, i když to neskončí dobře.

Pokud motor běží pod zatížením, nestabilně a problém se stal naléhavým, musíte okamžitě zasáhnout. S takovým autem nemůžete řídit. Nejprve je nutná diagnostika a určení přesné příčiny poruchy. Musíte s jistotou vědět, že problém je v cívce a ne ve svíčkách, protože příznaky jsou v obou případech stejné.

Známky selhání cívky během kontroly

Po odstranění a kontrole nefunkční cívky jsou zjištěny následující vnější vady:

• Přítomnost otvorů v pouzdře, které vypadají jako tmavé pruhy se stopami „firmwaru“.
• Výrazné ztmavnutí nebo jakákoli jiná změna stavu dielektrika cívky.
• Spálené kontakty a konektory mají za následek vizuální ztmavnutí.
• Stopy skvrn, změněný tvar pouzdra vlivem přehřívání.
• Vysoká úroveň znečištění cívky v kontaktní oblasti.

Vypínání jednoho po druhém

Jednoduchý způsob, jak zkontrolovat cívku, je střídavě odpojovat kontakty za chodu motoru. Metoda je velmi účinná a velmi rychle identifikuje nepracující cívku. Ale je vhodný pouze pro motory s jednotlivými cívkami pro každý válec.

Když se na zahřátém motoru objeví příznaky poruchy, zapalovací cívky se jedna po druhé odpojí. Pokud se při odpojení konektoru změní chod motoru k horšímu, pak cívka tohoto válce funguje správně. Pokud se nezměnil, je zapalovací prvek vadný.

Kontrola cívky multimetrem

Je nutné odstranit všechny cívky a změřit odpor multimetrem. K oběma kontaktům jsou připojeny sondy přístroje pro měření práce na primárním vinutí. Odpor na stupnici zařízení je nastaven na 20 Ohm.

Protože na různých modelech automobilů jsou instalovány různé typy cívek, je naměřená hodnota nastavena na 0,4-2 Ohm. Hodnota na všech cívkách motoru by měla být přibližně stejná nebo blízká.

Sekundární vinutí se liší v postupech měření hodnot; je poskytnut odlišný algoritmus pro připojení sond: jeden ke kontaktu, druhý k pružině vycházející z cívky. Hodnoty měření jsou 6-10 kOhm, multimetr je nastaven na 20 kOhm.

I zde všechny naměřené hodnoty závisí na typu cívky a modelu přepravy. Odpor na úrovni 0,4-2 Ohm by měl být u všech cívek na stejné úrovni.

Diagnostika pomocí skeneru

Činnost zapalování musí být diagnostikována autoskenerem, aby se zjistily chyby v řídicí jednotce ECU. Pokud skener zobrazuje kódy P0300 a P0351 – P0354, došlo k poruše v systému zapalování. Chyby p3051, p3052, p3053, p3054 indikují poruchu zapalovací svíčky nebo cívky v konkrétním válci (1-4).

Abyste si byli 100% jisti, že jsou cívky vadné, můžete potenciálně vadný prvek přesunout na jiný válec a zopakovat diagnostiku. Pokud se změnou prvku změní i číslo chyby, pak je cívka definitivně zlomená.

Kontrola práce

Ke kontrole budete potřebovat zkušební zapalovací svíčku a kleště s izolovanými rukojeťmi; možná budete potřebovat také klíč na zapalovací svíčky.

Kontrola se provádí minimálně 15-20 minut po vypnutí motoru, aby jeho teplota klesla na bezpečnou úroveň.

Ze zapalovací svíčky se odstraní vysokonapěťový drát, nasadí se kontrolní svíčka a zajistí se kleštěmi. Závitová část zapalovací svíčky je přitlačena ke kovu motoru. Pokud je cívka plně funkční, mezi elektrodou zapalovací svíčky a tělem motoru prorazí jasně modrá jiskra. Abyste předešli náhodnému vážnému úrazu elektrickým proudem, pro minimální riziko se můžete vyhnout nastartování motoru; stačí lehce otočit startérem.

Slabá nažloutlá jiskra indikuje poruchu cívky. Pokud vůbec žádná jiskra není, je to známka úplného selhání cívky kvůli nedostatku kontaktu.

Jak opravit cívku

Existují dva způsoby, jak opravit poruchu, která se objevila. Existuje rychlá metoda „v terénu“ a klidná „garážová“ metoda. Ve druhém případě je nejlepší možností výměna cívky, protože odstraňování problémů je příliš obtížné, pokud dojde k velmi významné poruše. Pro rychlé opravy na místě musíte použít elektrickou pásku nebo jakékoli lepidlo k izolaci poruchy.

Pokud do těla prorazí slabá jiskra, a to je poměrně častý případ, pak je nutné identifikované problémové místo izolovat elektropáskou, tepelně smrštitelným, epoxidem nebo jinými prostředky. Neexistuje žádná univerzální metoda; možnosti se vybírají podle situace.

Před zahájením oprav je nutné vyčistit problémovou oblast a odmastit její povrch, aby byla pokryta ochrannou izolací. Tímto způsobem je možné zvýšit odolnost aplikované izolace. Aby se zabránilo přítomnosti kapaliny v poškozené izolaci, vyplatí se použít dielektrické mazivo.

Mytí motoru je také povoleno, pokud existuje důvěra v normální stav těsnění dobře zapalovací svíčky, která nedovolí, aby se dovnitř dostala voda. Pokud jsou tyto požadavky ignorovány, může být nutné opravit zapalovací systém.

Pokud je cívka v kritickém stavu, je nutné ji vyměnit. Je vhodné vybrat kvalitní nový díl.

Jak zvýšit zdroje

Na závěr trochu o opatřeních, která pomohou vyhnout se problémům a zajistí dlouhý a bezproblémový provoz zapalovacích cívek. Nezbytným opatřením v této situaci je instalace teplem smrštitelné izolace vhodného průměru, kterou je nutné zakrýt špičku cívky. To je docela snadné, stačí vybrat správnou tepelnou smršťovací izolaci a použít průmyslový vysoušeč vlasů nebo malý plynový hořák. Před instalací smršťovače je nutné samotný hrot očistit a odmastit.

Kromě toho je vhodné udržovat tělo cívky v čistotě pro preventivní účely, aby nečistoty nevytvářely firmware.

Pravidelná a včasná výměna zapalovacích svíček by měla být vždy prováděna s aplikací dielektrické ochrany.

Pokud byl materiál užitečný, napište komentář. Pokud se ukáže, že je to zbytečné nebo nepřesné, napište více.

Uložte své jméno, e-mail a adresu webových stránek v tomto prohlížeči pro mé další komentáře.

Zapalovací cívka je „dědičně německá“. V roce 1851 vynalezl německý mechanik Heinrich Ruhmkorff (ač žil v Paříži) přerušovanou cívku, která produkovala vysokonapěťové pulsy, a v roce 1925 ji firma Roberta Bosche začala masově používat jako součást bateriového zapalovacího systému pro benzinové motory automobilů. Podívejme se, v jaké podobě se zapalovací cívka dochovala dodnes a jak funguje.

Naviják naplněný olejem

Po více než půl století vývoje karburátorových benzinových motorů s kontaktním zapalovacím systémem zůstala zapalovací cívka (nebo, jak ji kdysi řidiči často nazývali, „cívka“) prakticky beze změny v designu a vzhledu – vysoce- napěťový transformátor v utěsněném kovovém pouzdře naplněném transformátorovým olejem pro zlepšení izolace mezi závity vinutí a chlazením.

Nejdůležitějším partnerem cívky byl páčkový spínač, mechanický nízkonapěťový spínač a vysokonapěťový rozdělovač. Jiskra se musela objevit v jednotlivých válcích na konci kompresního zdvihu – v přesných okamžicích. Páčkový spínač prováděl jak iniciaci jiskry, její synchronizaci se zdvihem motoru, tak její distribuci mezi zapalovací svíčky.

Klasická zapalovací cívka plněná olejem – „cívka“ (což ve francouzštině znamená „cívka“) – byla mimořádně spolehlivá. Před mechanickým otřesem byl chráněn ocelovým pouzdrem pouzdra a před přehřátím účinným odvodem tepla přes pouzdro naplněné olejem. V souladu s větou „To nebyla cívka – to byl pitomec v kabině. “ se však ukázalo, že spolehlivá cívka občas selhala, i když řidič zas takový pitomec nebyl. .

Při pohledu na zapalovací obvod bylo zřejmé, že zastavený motor se zastaví v jakékoli poloze klikového hřídele a kontakty nízkonapěťového spínače mohou být buď sepnuté, nebo otevřené. Pokud se při předchozím zastavení motor zastavil v poloze klikového hřídele, ve které hlavní vačka zkratovala kontakty spínače dodávajícího nízké napětí do primárního vinutí zapalovací cívky, pak když řidič z nějakého důvodu zapnul zapalování bez nastartování motoru a ponechání klíčku v této poloze po delší dobu, by se mohlo primární vinutí cívky přehřát a spálit. Stalo se tak proto, že jím místo přerušovaného pulzního proudu začal protékat konstantní proud 8-10 ampér.

Oficiálně nelze klasický olejový naviják opravit: jakmile naviják shoří, je sešrotován. Dřív však opravu cívek řešili elektrikáři ve skladech motorů – rozebrali pouzdro, vypustili olej, převinuli vinutí a zase složili. Ano, to byly časy!

Teprve po masovém zavedení bezkontaktního zapalování, kdy byly kontakty rozdělovače nahrazeny elektronickými spínači, problém s vyhořením cívky prakticky zmizel. Většina spínačů měla automatické přerušení proudu do zapalovací cívky, když bylo zapalování zapnuté, ale motor neběžel. Jinými slovy, při zapnutí zapalování se spustil krátký časový interval, a pokud řidič během této doby nenastartoval motor, spínač se automaticky vypnul a chránil cívku i sebe před přehřátím.

Suché zapalovací cívky

Další fází vývoje klasické zapalovací cívky bylo opuštění skříně naplněné olejem. “Mokrá” cívka byla nahrazena “suchou” cívkou. Konstrukčně to byl v podstatě stejný naviják, ale bez kovového těla a oleje, navrchu potažený vrstvou epoxidové směsi, aby byl chráněn před prachem a vlhkostí. Pracoval se stejným distributorem a pro stejný model byly často k dispozici staré mokré i nové suché navijáky. Byly zcela zaměnitelné, dokonce i „uši“ spojovacích prvků odpovídaly.

Pro běžného majitele vozu neměl přechod z „mokré“ technologie na „suchou“ v podstatě žádné výhody ani nevýhody. Pokud by ovšem to druhé bylo vyrobeno kvalitně. „Zisk“ získali pouze výrobci, protože vyrobit „suchý“ naviják bylo poněkud jednodušší a levnější. Pokud však byly „suché“ cívky zahraničních výrobců automobilů zpočátku promyšleny a vyrobeny docela pečlivě a sloužily téměř stejně dlouho jako „mokré“, pak se sovětské a ruské „suché“ cívky staly notoricky známé tím, že měly poměrně hodně problémů s kvalitou. a dost často se bezdůvodně porouchal.

Tak či onak dnes „mokré“ zapalovací cívky zcela ustoupily „suchým“ a o kvalitě těch druhých, a to i těch domácích, prakticky nelze pochybovat.

Dříve se také používaly hybridní cívky: konvenční suchá cívka a konvenční bezkontaktní zapalovací cívka byly někdy kombinovány do jednoho modulu. Podobná provedení bylo možné najít například u Fordu s monovstřikováním, Audi a mnoha dalších. Na jednu stranu to vypadalo poněkud high-tech, ale na druhou to snížilo spolehlivost a zvýšilo cenu. Reálně byly dva výrazně vytápěné agregáty spojeny do jednoho, přičemž samostatně byly lépe chlazeny a pokud se jeden nebo druhý porouchal, byla jeho výměna levnější.

Ach ano, abych doplnil sbírku specifických hybridů: ve starých Toyotách jste často mohli najít verzi cívky integrované přímo do rozvodného potrubí! Samozřejmě nebyla integrována napevno a v případě poruchy se dala „cívka“ snadno vyjmout a zakoupit samostatně.

Porucha zapalovacího modulu – výdejního stojanu

Pozoruhodný vývoj ve světě cívek nastal během vývoje motorů se vstřikováním paliva. První vstřikovače obsahovaly „částečný rozdělovač“ – obvod nízkonapěťové zapalovací cívky již spínal elektronický regulátor motoru, ale jiskra do válců stále rozděloval klasický posuvný rozdělovač poháněný vačkovým hřídelem. Tato mechanická sestava může být zcela eliminována použitím kombinované cívky, která má několik jednotlivých cívek ve společném pouzdře odpovídající počtu válců. Tato zařízení se stala známá jako „zapalovací moduly“.

ECU (elektronická řídicí jednotka motoru) obsahovala čtyři tranzistorové spínače, které zase dodávaly 12 voltů do primárních vinutí všech čtyř cívek zapalovacího modulu, což zase vysílalo vysokonapěťový zapalovací puls do každé zapalovací svíčky. Ještě běžnější jsou zjednodušené verze kombinovaných cívek, které jsou složitější a levnější na výrobu. Mají dvě místo čtyř cívek v jednom pouzdře zapalovacího modulu pro čtyřválcový motor, ale stále fungují na čtyři zapalovací svíčky. V tomto schématu je jiskra distribuována přes zapalovací svíčky v párech – to znamená, že jedna zapalovací svíčka z páru dostane jiskru ve správný okamžik, aby zapálila směs, a druhá jiskra ji obdrží, když není zatížení, když výfukové plyny opouštějí válec.

Dalším krokem ve vývoji kombinovaných cívek bylo přemístění elektronických spínačů (tranzistorů) z řídicí jednotky motoru do skříně zapalovacího modulu. Přesunutím výkonových a topných tranzistorů „ven“ se zlepšila tepelná účinnost ECU a v případě poruchy jednoho z elektronických klíčových spínačů stačilo vyměnit cívku místo výměny nebo pájení složité a drahé řídicí jednotky. . ECU také často ukládá jednotlivá hesla imobilizéru pro každé vozidlo a další podobné informace.

Zapalovací cívka pro každý válec

Dalším řešením zapalování, typickým pro moderní benzínové automobily a vyskytujícím se paralelně s modulárními cívkami, je samostatná cívka pro každý válec, která je instalována v otvoru zapalovací svíčky a je v přímém kontaktu se svíčkou bez vysokonapěťového drátu.

První „osobní“ cívky byly cívky, ale pak se k nim přesunula i spínací elektronika – podobně jako zapalovací moduly. Mezi výhody této formy patří eliminace vysokonapěťových vodičů a možnost výměny pouze jedné cívky, nikoli celého modulu, v případě poruchy.

Je však třeba poznamenat, že cívky v tomto formátu (cívky bez vysokonapěťových vodičů namontované na zapalovací svíčce) se nacházejí také ve formě jednoho bloku spojeného společnou základnou. GM a PSA je rádi používají, například zde je opravdu hrozné technické řešení: cívky jsou údajně oddělené, ale pokud selže jeden “váleček”, musí se vyměnit velká a velmi drahá jednotka.

Jak zkontrolovat zapalovací cívku

Správná kontrola zapalovací cívky

Moderní zapalovací cívky

Klasická cívka plněná olejem byla jednou z nejspolehlivějších a nezničitelných součástí u karburátorů a vozů s raným vstřikováním. Náhlé selhání bylo považováno za vzácné. I když jeho spolehlivost bohužel „kompenzoval“ jeho nenahraditelný partner – distributor, později elektronický spínač (ten se však používal pouze v domácích výrobcích). Nastal čas vyměnit „olejovou“ cívku za „suchou“, spolehlivost byla srovnatelná, ale stále častěji praskala bez zjevného důvodu.

Evoluce vstřikovačů vedla k nutnosti zbavit se rozdělovače. Proto se objevily různé konstrukce, které nevyžadují mechanický vysokonapěťový rozdělovač – moduly a samostatné cívky pro určitý počet válců. Spolehlivost těchto konstrukcí byla dále snižována zvyšující se složitostí a maličkostí jejich vnitřností a také extrémně drsnými podmínkami, ve kterých fungovaly. Po několika letech provozu s neustálým zahříváním motoru, na kterém byly cívky instalovány, se v ochranné vrstvě hmoty vytvořily trhliny, kterými se vlhkost a olej dostávaly do vysokonapěťových vinutí, což způsobilo poruchy uvnitř vinutí a vynechávání zapalování.

Jednotlivé cívky instalované v pouzdrech zapalovacích svíček mají ještě pekelnější podmínky. Jemné moderní cívky také nemají rády čištění motorového prostoru a zvětšenou mezeru v elektrodách zapalovacích svíček, ke které dochází v důsledku jejich dlouhodobého používání. Jiskra si vždy hledá nejkratší cestu a často ji najde uvnitř vinutí cívky.

Zdaleka nejspolehlivější a nejsprávnější existující a dnes používanou konstrukcí je proto zapalovací modul se zabudovanou spínací elektronikou, namontovaný na motoru se vzduchovou mezerou a spojený se zapalovacími svíčkami vysokonapěťovými vodiči. Samostatné cívky instalované v otvorech pro svíčky v hlavě válců jsou méně spolehlivé a řešení s kombinovanou cívkou s jednou rampou je dle mého názoru zcela neúspěšné.