Benzínové motory Volkswagen – problémy a poruchy
Volkswagen patří mezi nejoblíbenější ojeté vozy nejen na našem trhu, ale i v zahraničí. Nejpoužívanějšími modely jsou Golf a Passat. Své pohonné jednotky sdílí s lídrem prémiové značky Audi a dalším světovým bestsellerem, Škodou Octavia II.
Běžného kupujícího ojetých vozů zajímá především stav motoru a případné finanční náklady na jeho opravu. Při popisu motorů je proto hlavní pozornost věnována provozním nákladům, běžným závadám a konstrukčním nedostatkům.
1.4
Hodnocení: ★★★★☆
— 8 nebo 16 ventilů;
— vícebodové distribuované nebo přímé vstřikování;
– Určeno pro malé a kompaktní vozy.
Motor debutoval v roce 1991 u třetí generace Volkswagenu Golf a vyvinul pouze 60 koní. Jednalo se o litinový blok s klikovou hřídelí na pěti ložiskách. Zpočátku měla pohonná jednotka pouze jeden vstřikovací bod a jeden vačkový hřídel v hlavě válců. Motor je stále ve výrobě. Jeho odolnost a spolehlivost však přispěla k dalším vylepšením. Nechyběly: 16ventilová verze, vícebodové vstřikování paliva a dokonce i nepovedená úprava FSI s přímým vstřikováním a rozvodovým řetězem. Všechny ostatní verze měly pohon rozvodovým řemenem.
Díky jednoduché konstrukci lze pohonnou jednotku bez větších potíží upravit na provoz na zkapalněný plyn. Pravda, někdy to má za následek zpomalení a zvýšenou spotřebu oleje.
Poznámka. Škoda Fabia používala dva typy motorů o zdvihovém objemu 1,4 litru: 16ventilový motor vyvinutý VW a 8ventilový MPI – potomek agregátů prastaré Škody 105/120 s vačkovým hřídelem ve skříni.
Provoz a typické poruchy
Obrovská popularita motoru usnadňuje identifikaci běžných problémů. Na rozdíl od některých jeho součástí je bez výrazných konstrukčních nedostatků. U motorů FSI buďte opatrní – rozvodový řetěz může někdy způsobit potíže.
Zamrznutí ventilačního potrubí klikové skříně
Neúspěšná konstrukce ventilačního systému klikové skříně vede k tomu, že při silných mrazech (pod -15 stupňů) zamrzne výfukový kanál plynu. To vede ke zvýšení tlaku v klikové skříni a výraznému snížení množství oleje dodávaného k mazání motoru. Mechanici doporučují měnit výfukové potrubí klikové skříně každé tři roky – před zimou. Náklady na takovou operaci jsou pouze 25-30 dolarů.
Opotřebení hydraulických kompenzátorů ventilů
Pokud motor začne při volnoběhu cvrlikat jako dieselový motor, pak je s největší pravděpodobností čas vyměnit hydraulické kompenzátory ventilů. Většina majitelů ale tento problém ignoruje tím, že nalije hustší olej.
Opotřebení pístního kroužku
Jednotka o objemu 1,4 litru běžně spotřebuje málo oleje. Pokud se ale jeho spotřeba zvýší na 1 litr na 1000 km, bude nutný zásah mechanika. Nejčastější příčinou jsou opotřebené pístní kroužky. V takové situaci je lepší najít nový motor. Mechanici motoru nedoporučují demontovat klikovou hřídel, protože moderní 1.4 má měkký hliníkový blok, který se snadno deformuje.
Selhání Hallova snímače
Zhasne motor po vjetí do louže? Do snímače polohy klikového hřídele se mohla dostat voda. Pomůže pouze výměna.
Технические характеристики
Verze
1.4 SPI 8V
1.4 MPI 16V
1.4 MPI 16V
1.4 MPI 16V
1.4 FSI
Mák. točivý moment
Použití:
Přestože motor debutoval před 24 lety, dodnes se úspěšně používá. V moderních golfových autech jej však již nenajdete:
Audi A2 – 02.2000-08.2005;
Seat Arosa – 05.1997-06.2004;
Seat Ibiza II – 09.1993-02.2002;
Seat Ibiza III – 02.2002-09.2011;
Seat Leon I – 11.1999-06.2006;
Seat Leon II – 06.2006–07.2012;
Seat Cordoba I a II – 06.1994-09.2011;
Seat Toledo II – 07.1999-06.2005;
Škoda Fabia I – 12.1999-03.2008;
Škoda Roomster – od 09.2006;
Volkswagen Fox – od 04.2005;
Volkswagen Lupo – 09.1998-07.2005;
Volkswagen Polo II – 07.1995-10.2001;
Volkswagen Polo III – 10.2001-09.2011;
Volkswagen Polo IV – od 06.2009;
Volkswagen New Beetle – 11.2001-04.2011;
Shrnutí
Hlavní výhodou 1,4litrové jednotky je absence vážných nevýhod. Neohromí ani dynamikou, ani účinností, ale je vždy připraven k práci, dobře snáší přechod na plyn a především je nenáročný na opravu.
Jako alternativu můžete zvážit radikální možnost – 1,4litrový turbodiesel. Je však těžké jej milovat pro jeho nadměrnou hlučnost.
1.2
Hodnocení: ★★★☆☆
— 6 nebo 12 ventilů;
— přímé nebo distribuované vstřikování.
Méně válců znamená méně pohyblivých částí, což znamená menší vnitřní odpor a nižší výrobní náklady. Proto se Volkswagen při vývoji motoru pro nejmenší vozy rozhodl pro řadový tříválec. Pro snížení provozních nákladů se používá rozvodový řetěz. Brzy se ale ukázalo, že takové úspory jsou iluzí. Řetěz nevydržel déle než řemen.
Tento motor byl umístěn jako s velmi vysokým točivým momentem. V řadě Škoda dostal označení HTP – High Torque Performance (z angličtiny – motor s vysokým točivým momentem). V praxi však tato vlastnost nebyla potvrzena. V roce 2012 se objevila posílená verze motoru o výkonu 75 koní pro Škodu Rapid a úprava s přímým vstřikováním paliva pro VW Polo.
Provoz a typické poruchy
VW se dlouho nedařilo opravit závadu napínáku řetězu. V důsledku toho by řetěz mohl přeskočit několik článků. Ve skutečnosti se musel měnit po 60 000 km. Cena takové práce je asi 250 $.
Spálené zapalovací cívky
Pokud se motor začne prudce třást, s obtížemi startuje a náhle zhasne, pak jsou s největší pravděpodobností vadné zapalovací cívky. Výměna jedné cívky bude stát 30 dolarů.
Технические характеристики
Verze
1.2 6V
1.2 12V
1.2 12V
Max. točivý moment
Použití:
Motor o objemu 1,2 litru byl instalován na všech malých vozech skupiny VW, s výjimkou Volkswagen Up, Škoda Citigo, Seat Mii a Audi A1:
Seat Ibiza III – 02.2002-11.2009;
Seat Ibiza IV – od 03.2008;
Seat Cordoba II – 10.2002-11.2009;
Škoda Fabia II – od 10.2007;
Škoda Roomster – od 05.2006;
Škoda Praktik – od 03.2007;
Volkswagen Fox – od 04.2005;
Volkswagen Polo III – 10.2001-11.2009;
Volkswagen Polo IV – od 06.2009.
Shrnutí
Motor je vhodný pro nenáročné řidiče, kteří auto využívají každý den. Motor úspěšně přenáší přechod na plyn. Poruchy nejsou příliš závažné, i když někdy mohou auto znehybnit.
Jako alternativu můžete uvažovat o 1,4litrovém benzínovém agregátu. Spotřebuje přibližně stejné množství paliva.
1.2 TSI
Hodnocení: ★★★☆☆
— přímé vstřikování paliva;
– Určeno pro malé a kompaktní vozy.
Motor 1.2 TSI se začal vyrábět v roce 2009 a montoval se v závodech Škody. Jeho úkolem je nahradit 102koňový 1.6 MPI. Motor 1.2 TSI poskytuje nižší spotřebu paliva v průměru o 0,9 l/100 km. Motor využívá 8ventilovou hlavu válců, která je levnější na výrobu. Výkon turbomotoru je 105 koní. Během výrobního procesu byla smontována i méně zatížená verze o výkonu 85 koní s točivým momentem 160 Nm místo 175 Nm. Kvůli četným problémům s pohonem rozvodového řetězu výrobce koncem roku 2012 modernizoval konstrukci motoru a vybavil jej řemenovým pohonem. Nový motor byl obsažen pouze v nejnovějších modelech, zatímco staré byly ještě vybaveny motorem s pohonem rozvodového řetězu.
Jednoduchá konstrukce jednotky měla snížit hmotnost, výrobní náklady a náklady na likvidaci. Tyto úkoly byly splněny. 1.2 TSI se chlubil dobrou hospodárností s přijatelnou úrovní výkonu.
Kvůli přímému vstřikování paliva je poměrně problematické „spřátelit“ motor s plynovým zařízením. Pravda, některé služby nabízejí podobná řešení, ale v praxi přechod na plyn vyvolává problémy. Proto je lepší se takových úprav zdržet.
Provoz a typické poruchy
1.2 TSI (spárovaný s 1.4 TSI) je motor nové generace EA211, který využívá mnoho řešení k úspoře paliva. Ukázalo se, že jsou účinné. I docela velká auta s 1.2 TSI, jako je Škoda Octavia, spotřebují jen 7 litrů na 100 km.
1.2 TSI první série jsou vybaveny pohonem rozvodového řetězu. Hydraulický napínák řetězu způsobuje problémy. Škoda Octavia III, Škoda Rapid a VW Golf VII jsou vybaveny novým motorem s pohonem rozvodového řemene.
Porucha systému přeplňování turbodmychadlem
Mnoho kopií má problémy s přeplňováním turbodmychadlem. Nemají vliv na samotnou turbínu, ale ovlivňují pouze systém regulace tlaku, který je integrován do kompresoru. V případě poruchy je tedy nutné vyměnit celé turbodmychadlo. Problémy se zpravidla vyskytly a byly vyřešeny v záruční době. Turbodmychadlo bylo vyměněno za modernizované, teoreticky bez nedostatků.
Někteří majitelé hlásili hrubý volnoběh. Problém byl vyřešen stažením nového softwaru pro řídicí jednotku motoru.
Технические характеристики
Verze
1.2 TSI – 85
1.2 TSI – 105
Max. točivý moment
160 Nm / 1500-3500
175 Nm / 1550-4100
Použití:
Motor 1.2 TSI nahradil 1.6 MPI. Byl instalován na mnoha modelech, kromě malého Volkswagen Up, Škoda Citigo a Seat Mii:
Škoda Octavia II – do 02.2010;
Škoda Fabia II – do 03.2010;
Audi A1 – od 05.2010;
Seat Altea – od 04.2010;
Seat Ibiza V – od 09.2010;
Seat Leon II – do 02.2010;
Škoda Roomster – od 03.2010;
Volkswagen Caddy III – od 09.2010;
Shrnutí
Motor je velmi úsporný. Po vyřešení problémů s pohonem rozvodů a přeplňováním turbodmychadlem to nezpůsobí potíže. Bohužel kvůli malému zdvihovému objemu byste neměli počítat s odolností, kterou mají starší motory. Garantovaný nájezd bez vážných závad je více než 250 000 km. Pohonná jednotka není vhodná pro přestavbu na plyn.
Jako alternativu můžeme doporučit 1,6litrový benzínový motor s výkonem 102 koní.
1.4 TSI
Hodnocení: ★★★☆☆
— přímé vstřikování paliva;
— určeno pro malé, kompaktní vozy a vozy střední třídy.
Pod označením 1.4 TSI se skrývají dvě generace jednotek EA111 a EA211 a mnoho modifikací. Motor 1.4 TSI byl uveden na trh v listopadu 2005 pro Volkswagen Golf GT. Díky sekvenčnímu nabíjení (mechanický kompresor a turbodmychadlo) vyvinul 170 koní. O šest měsíců později se objevila jeho modifikace o výkonu 140 koní. O rok později, v květnu 2007, vstoupila na trh verze bez mechanického kompresoru – snížena na 122 koní.
V únoru 2012 byl 1.4 TSI nahrazen motorem řady EA211. Nová jednotka dostala úplně jiný design. Pouze vzdálenost mezi válci zůstala nezměněna. Těchto motorů je na sekundárním trhu stále málo.
EA111 je však stále instalován v modelech představených před představením nástupce. Poskytuje vysokou produktivitu, dokonalou kulturu práce a přijatelnou spotřebu paliva. Cenové efektivity je dosaženo přesným dávkováním paliva a řadou technických řešení.
Provoz a typické poruchy
Od svého představení nás 1.4 TSI uchvacuje skvělým výkonem a velmi nízkou spotřebou paliva. Verze se sekvenčním přeplňováním mají fantastickou dynamiku, přičemž u Golfu V je spotřeba cca 8 l/100 km. V případě motorů bez mechanického kompresoru lze spotřebu paliva udržet na 7,5 l/100 km.
Závada je typická pro první motory 160 a 170 k. Velké zatížení a chudá směs způsobily přehřátí pístů. V důsledku toho bylo mnoho motorů vážně poškozeno a bylo nutné vyměnit píst. Podobné problémy nebyly pozorovány u slabších verzí se 122 a 125 k.
Většina majitelů vozů s 1.4 TSI se setkala s problémy způsobenými rozvodovým řetězem. Nekvalitní materiál řetězu vedl k jeho natažení a hydraulický napínač si v určité chvíli zvolil svůj směr. Zanedbání hluku v oblasti pohonu rozvodů vedlo k přeskakování řetězu a písty se „setkávaly“ s ventily. Nedostatek byl odstraněn v roce 2012 představením motoru nové generace – s rozvodovým řemenem.
Технические характеристики
Verze
1.4 TSI – 122
1.4 TSI – 140
1.4 TSI – 160
1.4 TSI – 170
Max. točivý moment
200 Nm / 1500-4000
250 Nm / 1500-3500
240 Nm / 1500-4500
240 Nm / 1750-4500
Použití:
1.4 TSI nahradil 2.0 a 1.8 T. Volkswagen jako první použil kombinaci turbodmychadla a mechanického kompresoru.
Volkswagen Passat B6 – 05.2007-07.2010;
Audi A1 – od 05.2010;
Audi A3 – 04.2010-08.2012;
Seat Ibiza V – od 06.2009;
Seat Altea – od 11.2007;
Seat Leon II – od 11.2007;
Škoda Fabia II – od 05.2010;
Škoda Octavia II – od 11.2008;
Škoda Yeti – od 06.2010;
Volkswagen Golf V – 11.2005-11.2008;
Volkswagen Golf VI – 10.2008-11.2012;
Volkswagen Jetta V – 07.2006-10.2010;
Volkswagen Jetta VI – od 04.2011;
Volkswagen Polo – od 05.2010;
Volkswagen Scirocco – od 05.2008;
Volkswagen Touran – 02.2006-05.2010;
Volkswagen Touran II – od 05.2010;
Shrnutí
Motor se ukázal být ekonomický a dynamický. Vzhledem k problémům s písty se nedoporučuje kupovat první verze s dvojitým přeplňováním (160-170 k). Motor bude dobrou alternativou k naftovým 1.9 a 2.0 TDI. Není vhodný pro instalaci plynových zařízení. Jako alternativu k 1.4 TSI z hlediska dynamiky a spotřeby paliva lze uvažovat o 2.0 TDI.
1.8 T
Hodnocení: ★★★★★
— vícebodové vstřikování paliva;
– pro vozy kompaktní a střední třídy.
20ventilový 1,8litrový turbomotor debutoval v roce 1995 v Audi A4. Pod označením 1.8 T se nacházely tři rodiny motorů. Zpočátku to byla dvojčata s různým stupněm posílení: 150 / 180 hp, 210 / 225 hp. V roce 2002 se objevily modernizované verze s kapacitou 163 a 190 koní.
Motor 1.8 Turbo byl průkopníkem zcela nové filozofie koncernu VW týkající se zážehových motorů. Zahájil éru takzvaného downsizingu, který zahrnuje získání dobrého výkonu z malého zdvihového objemu pomocí přeplňování turbodmychadlem. Velkou výhodou je mírná spotřeba paliva. Audi A4 s takovým agregátem spotřebuje na dálnici necelých 8 l/100 km, ve městě kolem 10 l/100 km.
Díky 20ventilové hlavě válců a turbodmychadlu bylo možné získat velmi vysoký točivý moment již před dosažením 2000 ot./min. Motor tak kombinuje elasticitu charakteristickou pro turbodiesely s kulturou provozu benzinového motoru. I přes poměrně vyvinutou elektroniku řízení motoru byl 1.8 T snadno přestavitelný na plyn.
Motory rodiny 1.8 T s výkonem 150-180 hp. a 210-225 hp. se liší nejen turbodmychadlem (KKK K03 prvního je slabší než KKK K04 druhého), ale také designem. Zejména mechanická pevnost 210koňové jednotky je tak vysoká, že bez problémů snese i nárůst výkonu na 300 koní.
Provoz a typické poruchy
Oproti dříve běžným 2.0 V16 a VR6 překvapí motor 1.8 T nižší spotřebou paliva při stejném výkonu. Aktuálně průměrná spotřeba 9-9,5 l/100 km není senzační, ale před 20 lety to byl výborný výsledek. Za zmínku stojí, že turbomotor má velmi spolehlivou konstrukci, která dokáže vydržet více než půl milionu kilometrů.
Samotná jednotka je bez vrozených vad. Každým rokem však přibývá exemplářů s nájezdem více než 200 000 km. Tehdy se začíná zvyšovat spotřeba oleje a může být nutný pozdější zásah do rozvodu plynu.
Značný počet vozů s 1.8 T prošel chiptuningem, který zvýšil jejich výkon. Pokud to bylo provedeno správně a majitel striktně dodržoval plán údržby, tak se není čeho obávat. Ale ve většině případů bylo posílení provedeno amatéry, což urychluje opotřebení motoru. Často to vede například k přehřívání a v důsledku toho k poškození pístů nebo turbodmychadla.
Z náhodně se vyskytujících poruch je třeba zaznamenat poruchy zapalovacích cívek, lambda sond nebo průtokoměru. Ve srovnání s poruchami, které se vyskytují u dieselových motorů, se však jedná o malé věci, jejichž oprava je levná.
Технические характеристики
Verze
1.8 T – 150
1.8 T – 163
1.8 T – 180