CO POTŘEBUJETE VĚDĚT O BENZÍNU

Jako standardy pro stanovení oktanového čísla (ON) benzínu se používají dva uhlovodíky, z nichž jeden – isooktan – má velmi vysoké antidetonační vlastnosti, to znamená, že hoří a neexploduje. Druhý – n-heptan – se naopak snaží bouchnout při každé příležitosti. OR isooktanu se považuje za rovné 100 a OR n-heptanu se rovná nule. Pokud se tyto dvě sloučeniny smíchají v poměru 92 ku 8, získáte palivo s oktanovým číslem 92 – to je standard 92-stupňového benzínu. Tato norma se používá k určení antidetonačních vlastností benzinu, který tvrdí, že je „devadesát sekund“.

Hlavním ukazatelem, zvláště důležitým pro každé auto, je oktanové číslo. Co to je a jak je definováno? Pravděpodobně, prostřednictvím složitého chemického výzkumu, nejrůznějších baněk, různých zkumavek, činidel, lakmusových papírků, řekne „čajník“. Ale ve skutečnosti se k určení oktanového čísla používá speciální instalace – jednoválcový motor s proměnným kompresním poměrem. Do zařízení se nalije vzorek benzínu a změří se detonace. Potom se směsi isooktanu a n-heptanu v různých poměrech postupně nalévají do stejného zařízení, čímž se dosáhne stejné úrovně detonace. Podíl isooktanu v takové směsi udává oktanové číslo benzínu.

Měří se dvěma způsoby – motorickým a průzkumným. Motorová metoda se od výzkumné liší pouze v těžších provozních podmínkách motoru – vyšší otáčky a teplota hořlavé směsi. Proto je oktanové číslo motoru vždy menší než výzkumné oktanové číslo. To mimochodem vytváří zmatek v označování benzinu. Dříve se komerční benziny, jejichž oktanové číslo se měřilo pomocí výzkumné metody, označovaly písmenem I: například AI-93 a AI-95. A absence písmene I v označení benzínu – například A-72, A-76 – jasně naznačovala motorovou metodu pro určení oktanového čísla.

Nyní se na pumpách prodávají tzv. exportní benziny A-80 a A-92. V jejich označení není písmeno I, ale oktanové číslo se určuje pomocí výzkumné metody.

K úplnému spálení jednoho kilogramu benzínu je potřeba 14,7 kg vzduchu a vznikne 3,1 kg oxidu uhličitého (CO2) a 1,3 kg vody (H2O).

Cesta benzinu z díry v zemi do nádrže na benzín v autě prochází rafinérií ropy. Každý z těchto podniků musí získat certifikát pro ten či onen druh paliva. Benzín prochází důkladným testováním na shodu s GOST (TU) a na základě výsledků výzkumu. O schválení výroby a použití benzinu rozhoduje meziresortní komise. A akreditovaná střediska podle Gosstandart vydávají certifikáty pro schválená paliva. Dnes v Rusku existují dvě normy pro hlavní typy benzínu: GOST 2084-77 (A-76, A-91, AI-93, AI-95) a GOST 51105-97, vyvinuté v souladu s evropskými požadavky na kvalitu. a šetrnost paliva k životnímu prostředí. Podle posledně jmenovaného byla také přijata evropská terminologie: AI-80 (Normal), AI-91 (Regular), AI-95 (Premium), AI-98 (Super). Dokud však továrny neuvedou své výrobky do souladu s nově vytvořeným standardem, bude GOST modelu z roku 77 vystupovat na stejné úrovni jako nový.

Benzín, stejně jako slušný ruský občan, musí mít pas. Dávají mu občanský průkaz nikoli od policie, ale z továrny, kde se narodil. Nicméně změny, ke kterým dochází „někdy tu a tam“ s palivem na silnici, nejsou zahrnuty v tomto dokumentu. Dokument tedy může být pravý, ale jeho majitel je falešný. V dnešní době se na čerpacích stanicích začaly vyvěšovat benzinové pasy a mnoho našich čtenářů zajímá, co ty či ony parametry znamenají a jaký mají vliv na zdraví vozu.

Vlevo v dokumentu jsou uvedeny hodnoty podle GOST nebo TU, vpravo jsou skutečné hodnoty obsažené v této dávce. První sloupec v pasu je „detonační odolnost“. To je „nejdůležitější ze všech umění“ benzínu. Právě tato postava se objevuje na samotném sloupu, ze kterého se vylévá ohnivá tekutina.

Další údaj je koncentrace olova u bezolovnatého benzínu by neměla být větší než 0,013 g. za metr krychlový dm Pokud se vás rozhodli oklamat a směs v nádržích je bohatě naplněna tetraetylolovem, pak se tato skutečnost na papírku neprojeví. Ale přesto pokračujme.

Následující řádky – teplota destilace – udávají „lehkost“ paliva, čím nižší jsou tyto hodnoty, čím více lehkých frakcí je v benzínu, tím rychleji motor v zimě nastartuje.

Dále je důležitým sloupcem koncentrace pryskyřice. Čím nižší, tím lepší, pryskyřice je jed pro karburátor, vstřikovač, sací ventily.

„Indukční perioda“ označuje schopnost benzínu skladovat po dlouhou dobu. A palivo je podrobeno „testu měděným plátem“, aby se určily oxidační korozivní vlastnosti, které bude vykazovat v energetickém systému vozidla. Označte „ext.“ znamená, že testem projde.

Následující řádky by měly být doplněny pouze jednou poznámkou: „ots“. — žádné kyseliny, zásady, mechanické nečistoty a voda. Mimochodem, pokud jsou v levém sloupci zadány hodnoty určité technické specifikace, nikoli GOST, znamená to, že přísné státní normy jsou s největší pravděpodobností (obvykle v přijatelných mezích) výrobcem poněkud sníženy.

Stojí za připomenutí, že v plném souladu s tímto dokumentem opouští benzín brány závodu. Co se s tím stane dál, závisí na vztahu mezi potřebami a přáními pracovníků skladu ropy a čerpacích stanic a jejich povědomí o nadcházejících kontrolách. Někdy zde nejsou respektovány „hranice rozumu“.

Existují různé druhy oleje a získávají se z něj různé druhy benzínu. Například padesát šest. A co s tím dělat? „Vysyp to!“ – bude křičet nervózní majitel cool cizího auta. Ne, to se nestává. Všechno jde do akce. Existuje několik způsobů, jak vyrobit vysokooktanový benzín. Můžete jej zředit 95 až 76. Nebo můžete přidat látky, které zkrotí výbušný n-heptan na přijatelnou úroveň. Nejběžnější metodou v Rusku je ethylace, přidání tetraethylolova. Benzín se stává strašně toxickým, ale v motoru dobře hoří a neexploduje. Toto palivo je zcela bezpečné pro domácí automobily bez konvertoru výfukových plynů. Naše motory byly navrženy podle principu „co když bude zítra válka“ a jsou poměrně flexibilní při adaptaci na práci v nejextrémnějších podmínkách. Ale u cizího auta s neutralizátorem může jedno natankování olovnatého benzínu způsobit vážné potíže. Nejprve selže samotná drahá platinová stíhačka toxicity, poté lambda sonda – senzor, který určuje množství kyslíku v palivové směsi. Obecně nic dobrého.

Jak rozlišit olovnatý benzín? Ale kdepak – stejně vás budou klamat. Benzín, který neobsahuje více než 0,013 g olova na krychlový dm, lze považovat za bezolovnatý; Podle pravidel musí být olovnatý benzín tónovaný, ale ve skutečnosti může a nemusí být tónovaný. Opět podle pravidel musí být kolona označena a do nádrže vstřikovacího stroje se nesmí vejít pistole s olovnatým benzínem. Ale rozumíš.

Ještě loni však bylo všem ruským továrnám obecně zakázáno vyrábět olovnatý AI-93.

Velká města stojí stranou od ruského vnitrozemí, především Moskva a Petrohrad. Zde prakticky odpadá riziko tankování olovnatého benzínu. Pro zvýšení oktanového čísla používají místní ropné rafinérie bezolovnaté antidetonační prostředky: Autovem (na bázi manganu), Ferrada (na bázi železa), Ada (na bázi monomethylanilinu) a další jim podobné. Podle Všeruského výzkumného ústavu rafinace ropy zásobují továrny hlavní města stále kvalitnějším palivem a majitelé citlivých zahraničních aut se mohou začít bát až po ujetí 50 kilometrů od města.

Tetraetylolovo tedy není pro ruskou jednotku překážkou. Co potom přiměje dlouho trpící motor Žiguli nebo Moskviče, aby se otřásl, otřásl a zastavil, bušíce ve svých smrtelných bolestech? Detonace. Pojďme zjistit, co se stane, když se do válců dostane nesprávný nízkooktanový benzín? Zpočátku probíhá záblesk a šíření čela plamene stejně jako při běžném provozu motoru. Když už ale plamen spotřeboval dvě třetiny objemu spalovací komory, ve zbývající třetině náhle dojde k bodovému samovznícení směsi. Oheň má navíc „nesprávnou“ povahu – jedná se o takzvaný „studený plamen“. Pak nastane něco jako řetězová reakce a rychlost šíření plamene prudce vzroste na 2000≈2500 m/s! Rázové vlny, dopadající na stěny spalovacích komor, vytvářejí charakteristické kovové klepání. Z nějakého důvodu je to zvuk, kterému lidé říkají „klepání prstů“. I když ve skutečnosti s tím pístní čepy nemají nic společného.

Škody způsobené detonací jsou velké. Za prvé, účinnost motoru klesá: palivo nespaluje úplně a výkon klesá. Za druhé, detonace přispívá ke zničení částí motoru. Rázové vlny totiž narážejí nejen na stěny válců, píst a hlavu bloku, ale strhávají z těchto částí vrstvu olejového filmu, nutí je běžet nasucho a způsobují zvýšené opotřebení motoru. Zdravím příznivce syntetických olejů v domácích automobilech. Se zvýšenou tekutostí jsou takové oleje „odfouknuty“ z povrchu dílů během detonace mnohem rychleji než minerální. A za třetí, když motor pracuje s detonací, zvyšuje se toxicita výfukových plynů. Při nedokonalém spalování vzniká celý oblak emisí – jedná se o částice nespáleného paliva (uhlovodíky CH), oxidu uhelnatého (CO) a oxidů dusíku (NOx). A také soli olova, polyaromatické sloučeniny, ketonaldehydy.

Bohužel nemůžete dýchat čerstvý vzduch pro budoucí použití. Ale pro ty, kteří jsou otráveni, je to velmi možné. Oxid uhelnatý CO je nebezpečný, protože se rychle dostává do krve, kde je absorbován červenými krvinkami a tvoří karboxyhemoglobin, který blokuje schopnost krve zásobovat buňky kyslíkem nezbytným pro život. Zvláště citliví na vdechování CO jsou srdeční pacienti a starší lidé. Ale i ti, kteří jsou stále zdraví, pociťují důsledky neustálé intoxikace: pozornost klesá a vzniká pocit neustálé únavy a deprese, tak známý obyvatelům měst.

Mezitím v oblacích CH a NOx visících nízko nad asfaltem dochází vlivem světla k chemickým reakcím. Rozkladem oxidů dusíku dochází ke vzniku ozónu (O3). Obecně je ozon nestabilní a rychle se rozkládá, ale ne v přítomnosti uhlovodíků (CH) – zpomalují proces rozkladu ozonu a aktivně reaguje s částicemi vlhkosti a dalšími sloučeninami. Díky bohu, že Moskva a další ruská města nejsou zkažená slunečnými dny (koho by to napadlo, že je to dobře?). Smog se tvoří aktivněji pod vlivem přímého světla. Ale pro Los Angeles nebo Tokio byl a zůstává problém smogu velmi aktuální.

Některé uhlovodíky CH jsou navíc vysoce karcinogenní, ozón žíravý pro oči a plíce a emise NOx se podílejí na vzniku kyselých dešťů.

Za znečištění ovzduší na planetě samozřejmě nenesou vinu jen auta. Například polovina všech globálních emisí NOx pochází z tepelných elektráren. A v cigaretovém kouři, který mnozí z nás s takovým potěšením z vlastní vůle vdechují, je koncentrace CO v průměru 100x vyšší než v „nejšpinavějším“ výfuku. Ale ve velkých městech se 80 % CO a 40 % CH a NOx dostává do atmosféry z výfuků automobilů.

Poplach byl poprvé vyhlášen ve Spojených státech, kde byl po druhé světové válce pociťován problém znečištění plynem ve velkých městech. Reakce na výzkum snížení toxicity výfukových plynů automobilů, provedený v roce 1952 v Los Angeles, byla tehdy nulová: tisk se chechtal, že je levnější přesunout město z mísovité nížiny na jiné místo než vylepšovat auta.

Problému se však nedalo vyhnout. Na konci 60. let, kdy se megaměsta Ameriky a Japonska začala doslova dusit smogem, převzaly iniciativu vládní komise. Právě legislativa o povinném snižování toxických emisí z nových aut přiměla průmyslníky vylepšovat motory a vyvíjet neutralizační systémy.

Pod tlakem zpřísňující se legislativy šel pokrok dále. Použití katalyzátorů vedlo k širší distribuci bezolovnatého benzínu, protože tetraetylolovo obsažené v běžném olovnatém benzínu „otrávilo“ platinu a negovalo její katalytický účinek. Automobilky začaly přecházet motory na bezolovnatý benzin a ropné společnosti začaly zvyšovat podíl jeho produkce.

I zde se dnes odehrává boj za čistý vzduch. Vše začalo zavedením nové daně v loňském roce, ačkoli se tvůrci návrhu zákona tohoto slova jako ohně báli. Na účtenkách mnoha čerpacích stanic se objevil další řádek „pro znečištění plynem“. Organizace prodávající motorové palivo převádějí 30–40 kopejek z každého prodaného litru na zvláštní účet Fondu životního prostředí města Moskvy jako „platbu za znečištění ovzduší z mobilních zdrojů“. Je jasné, že tento poplatek je automaticky zahrnut v maloobchodní ceně pohonných hmot a škodu na přírodě nahradí ten, kdo ji teoreticky způsobí – majitel vozu. S tím by se dalo smířit, hlavně že peněz není moc a na zdražování benzínu jsme si ještě nezvykli.

Ale loni na jaře byl Moskevské městské dumě navržen ke schválení další „environmentální“ zákon, který navrhl zavedení regionálních, přísnějších než federálních norem pro emise znečišťujících látek. V podstatě šlo o finalizovaný a dlouho živený Lužkovův návrh zákona o povinném vybavení všech moskevských aut neutralizátory.

Po prvních zprávách o této iniciativě moskevských úřadů mělo mnoho lidí otázky. Jak můžete donutit pouze obyvatele hlavního města k instalaci neutralizátorů? S podobným úspěchem je možné zavést zákaz jízdy aut s moskevskou poznávací značkou mimo moskevský okruh. A zároveň platí zákaz vjezdu nerezidentských vozidel do hlavního města. Jedna náplň olovnatým benzínem (který často není ani obarvený) – a jak už bylo řečeno, drahý neutralizátor úplně selhává.

Nemluvě o odpovědnosti stanovené v návrhu zákona za absenci neutralizátoru. Pokutu můžete dostat pouze za překročení přípustných limitů. A návrh zákona počítá s pokutou ve výši jednoho minimálního měsíčního platu za absenci neutralizátoru. Například řidič dovezeného traktoru může dostat pokutu za absenci neutralizátoru, i když naftový motor jeho vozu již splňuje nejpřísnější normy Euro 2.

Tento návrh zákona byl dosud důsledně odmítán. Lobbing ze strany výrobců automobilů a ropných pracovníků má také dopad. Ale stále musíme bojovat za čistý vzduch!

Nejjednodušší v tuzemsku vyráběné katalyzátory pro osobní automobily, které dnes existují, stojí asi 200-300 $ s instalací. Ale jejich instalace na domácí karburátorové motory je neúčinná. A samotné produkty mají k dokonalosti daleko.

Základní nutnost neutralizátorů je nepochybná. Motoristé a jejich děti totiž dýchají stejný vzduch jako všichni ostatní. Ale ani výrobci aut, ani ropné společnosti nejsou připraveny zavádět nové, přísnější normy. A pokud se první, například AvtoVAZ, již přiblížil k vyřešení problému, pak druhý vyžaduje obrovské finanční prostředky na technické znovuvybavení starých továren.

A není divu, že se oba obracejí na ruskou vládu s návrhem na udělení „zpoždění“ v zavádění nových požadavků za účelem zlepšení jejich technické úrovně v „přechodném období“. Takže zatím dýchejte pro budoucnost. Jen ne ve městě.

Andrej Titov
Děkujeme novinám „Auto Review“ a VNII NP za pomoc při přípravě materiálu

Metody pro identifikaci špatného paliva – benzínu a nafty.

Není žádným tajemstvím, že používání nekvalitního paliva je jedním z největších nebezpečí pro motor jakéhokoli automobilu. Kromě toho, že nekvalitní benzín nebo motorová nafta vede k přerušení provozu motoru a ke ztrátě jeho výkonu, takové pravidelné používání nekvalitního paliva vážně snižuje životnost pohonné jednotky jakéhokoli automobilu. Mezi první a zjevné příznaky, že jste do auta natankovali špatné palivo, patří následující příznaky:

— zhoršení startování motoru;

— výskyt cizích zvuků během provozu motoru;

– ztráta trakce a pocit ztráty výkonu;

– cukání se při jízdě auta;

– zvýšená spotřeba paliva pohonné jednotky.

Pokud je situace opravdu špatná, může motor i nového vozu s minimálním opotřebením začít vypouštět z výfukového potrubí černý kouř. Při bližším zkoumání se zpravidla v motoru zjistí předčasné opotřebení zapalovacích svíček (vzhled načervenalého uhlíkového povlaku na elektrodách – nadměrný obsah železa v palivu). Obvykle se filtr a čerpadlo palivového systému ucpou před uplynutím své životnosti, kterou určuje výrobce. Pokud se palivo použité v autě nevymění, další provoz povede k poruše zapalovacího systému a k poruše samotné pohonné jednotky. Je tedy zřejmé, že co nejdříve odhalení nekvalitního paliva umožní řidičům vyhnout se vážným problémům a ušetřit na tom spoustu peněz.

Při prvním podezření na nekvalitní palivo na čerpací stanici by řidiči měli využít určité a velmi jednoduché rady, které dnes doporučuje mnoho takzvaných odborníků. Koneckonců, počáteční kontrolu kvalitního nebo nekvalitního paliva můžete provést pomocí improvizovaných materiálů.

Nejprve je nutné upozornit na to, jak tento benzín vypadá osobně. Po nabrání malého množství benzínu do průhledné lahve je třeba se na něj podívat tak, že ji podržíte proti světlu. Kvalitní palivo by nemělo být zakalené ani obsahovat žádné nepochopitelné nečistoty. Kromě toho by palivo-benzín normální kvality měl mít mírně nažloutlou barvu a být poměrně průhledný. Výjimkou pro průhledné palivo jsou některé velké síťové čerpací stanice, kde je benzín často tónován, aby byl chráněn před padělky.

Zjevně nekvalitní benzín poznáte nejběžnějším a nejprimitivnějším způsobem – tj. stačí kápnout pár kapek paliva na dlaň a promnout ji. Pokud po několika sekundách kůže na ruce, na kterou byl benzín nanesen, oschne, lze takové palivo nalít do nádrže. Mastné stopy po zaschnutí benzínu naznačují přítomnost cizích přísad. Bylo by dobré takové palivo nepoužívat.

Pro motoristy, kteří nechtějí používat kůži na rukou jako „chemickou laboratoř“, můžeme nabídnout podobnou metodu testování s použitím čistého listu papíru. Špičku listu papíru je třeba ponořit do nádoby s malým množstvím testovaného benzínu. Poté by měl být list nechat uschnout. Přítomnost mastných skvrn nebo jiných stop na papíře po zaschnutí paliva naznačuje přítomnost cizích nečistot v benzínu. Čistý benzín by se měl beze stopy odpařit.

Za zmínku stojí skutečnost, že určité množství pryskyřic je v podstatě obsaženo v jakémkoli, i v tom nejkvalitnějším palivu. Přítomnost pryskyřic nad povolené limity v benzínu lze detekovat nezávisle. Malé množství benzínu nalité na skleněný povrch se jednoduše zapálí a poté se nechá zcela vyhořet, dokud plamen sám nezhasne. Pokud na místě spáleného benzínu zůstanou světlé skvrny nebo pruhy, znamená to, že množství pryskyřic v testovaném vzorku nepřekračuje povolený limit. Žluté a hnědé pruhy na místě spáleného benzínu vás však varují před zvýšenou koncentrací pryskyřic v palivu. Použití takového paliva hrozí rychlým ucpáním a poškozením palivového systému vozidla. Pokud jsou na skle (na plechovce) viditelné mastné skvrny, pak byla s největší pravděpodobností do benzínu přimíchána motorová nafta.

Zkušení majitelé aut často určují kvalitu benzínu podle jeho specifického zápachu. Běžný ropný produkt má

jeho charakteristický „benzínový“ zápach, tedy bez ostrých nebo štiplavých pachů. Pokud například benzín voní naftalenem, sirovodíkem nebo, co je ještě horší, voní jako domácí plyn, je přísně zakázáno takové palivo používat.

Jiný typ benzínu, který z nějakého důvodu obsahuje vodu, může motoru automobilu způsobit velké škody. Není těžké takové palivo smíchané s vodou identifikovat. Stačí přidat několik granulí manganistanu draselného do nádoby s malým množstvím benzínu. Nádoba s palivem natřená růžovou barvou bude indikovat přítomnost vody v benzínu.

Nejen kvalitu benzínu si můžete sami ověřit. Pomocí improvizovaných prostředků snadno poznáte nekvalitní motorovou naftu. V první řadě se tato kvalitní motorová nafta liší od padělků nebo nekvalitních výrobků charakteristickým zápachem a barvou. Skutečná kvalitní motorová nafta má o něco tmavší barvu než běžný slunečnicový olej. Vůně motorové nafty obvykle připomíná sladkou olejovitou vůni. Pokud testované palivo voní jako běžný topný olej nebo má příliš tmavý vzhled, nedoporučuje se tankovat takovou motorovou naftu do auta.

Zředěnou motorovou naftu lze také s nejvyšší pravděpodobností detekovat. K tomu nalijte trochu paliva do průhledné nádoby a nechte ji několik minut usadit. U kvalitního produktu na dně nádoby nikdy nezůstanou žádné usazeniny ani zrnka písku. Navíc plnohodnotná motorová nafta je na dotek vždy olejovitá a mastná.

Autor: Sergej Vasilenkov