Co může způsobit klepání motoru a jak jej překonat? Rambler/auto

Klepání v motoru je problém, se kterým se dříve či později může setkat každý motorista a čím vyšší je nájezd kilometrů, tím větší je pravděpodobnost, že se tak stane. Klepání může nastat z různých důvodů a jeho původ se může pohybovat od drobných a dokonce i přechodných až po vážné s nákladnými následky. Podíváme se na hlavní příčiny klepavého zvuku pod kapotou a nabídneme možná řešení problému.

Detonace

Jednou z nejčastějších příčin klepání motoru je detonace. Nastává, když se směs vzduchu a paliva ve válci vznítí dříve, než by měla. To vede ke zvýšení tlaku a teploty, což následně způsobuje klepání. Příčinou detonace může být:

• Špatná kvalita paliva
• Nekvalitní ladění, v důsledku čehož se změnil kompresní poměr
• Nesprávná funkce zapalovacího systému
• Znečištění spalovací komory a usazeniny uhlíku
• Nefunkční zapalovací svíčky

řešení:

Pokud je detonace způsobena palivem nízké kvality, měli byste do auta natankovat palivo vyšší kvality a vždy vyměnit čerpací stanici. V případě problémů se zapalovacím systémem, zapalovacími svíčkami nebo znečištěním spalovací komory se musíte obrátit na servisní stanici pro diagnostiku a opravy.

Hydraulické kompenzátory

Pokud při volnoběhu uslyšíte z horní části motoru mírné tlumené klepání, které zmizí po přidání plynu a utichne při zahřátí, pravděpodobně je příčinou tohoto klepání nesprávná činnost hydraulických kompenzátorů, které regulují poloha ventilů. K tomu obvykle dochází v důsledku mezer nebo pohybu malých částí uvnitř dilatačních spár, což je běžné opotřebení. Kompenzátory však mohou začít klepat kvůli nekvalitnímu oleji, který má špatné mazací vlastnosti, zvýšenou viskozitu nebo obsahuje cizí nečistoty. Také reagují podobným způsobem na vzácné výměny oleje, takže byste neměli šetřit na údržbě.

řešení:

Prvním krokem je výměna oleje několikrát za sebou, aniž byste ujeli na stejný olej více než 1000 km. To pomůže mírně vyčistit vnitřní stěny motoru od usazenin a propláchnout celý systém včetně olejových kanálů. Pokud byl důvodem únavy hydrauliky olej a usazeniny zanesené zplodinami, mělo by to pomoci. Pokud se situace nezmění, je pravděpodobně nutná kompletní výměna.

Ventily

Pokud uslyšíte v motoru hlasité klepání, které přichází shora a zesílí, když sešlápnete plynový pedál, bez ohledu na teplotu motoru a úroveň zatížení, je to pravděpodobně způsobeno nesprávně nainstalovaným ventilem, který naráží na stěny „ sedadlo“, což způsobí řinčení. To je poměrně vážný problém s devastujícími následky pro motor. K tomu obvykle dochází v důsledku přirozeného opotřebení mechanismu.

řešení:

Pokud jsou ventily seřizovány ručně, můžete toto řešení vyzkoušet. Pokud je však opotřebení příliš velké, bude nutné vyměnit celý ventilový mechanismus včetně „sedadel“. To je již drahé a vyžaduje demontáž horní části motoru.

Písty

Když písty vydávají zvuk, ze střední části motoru se ozývá velmi tupé klepání, které je často doprovázeno cvakáním. Při zahřívání se většinou ztlumí, ale při uvolnění plynu vždy zesílí. Může za to běžné opotřebení dílů, následky nehody a následné fyzické poškození, ale i jízda s přehřátím, detonací nebo nízkou hladinou oleje.

řešení:

Pokud samotné písty klepou, pak se obvykle nevyhnete pouhé výměně oleje. Ve většině případů se jedná o zásadní repasi motoru s výměnou ojnicových a pístních prvků za nové.

Klikový hřídel

Klepání klikového hřídele ve studeném motoru přichází zespodu a zní nejhlasitěji v okamžiku nastartování a prvních pár sekund provozu. Když se zahřeje, klepání se utlumí, ale nezmizí úplně. Při určitých otáčkách může zmizet a poté se znovu objevit. To je způsobeno zvětšením mezer mezi čepy klikového hřídele a vložkami. To je pro motor nebezpečná situace a je nutné co nejdříve kontaktovat servis.

To může být způsobeno běžným opotřebením během normálního provozu motoru. Klikový hřídel se však rychleji opotřebovává při nedostatku nebo špatné kvalitě oleje.

řešení:

Řešení je jediné – výměna klikového hřídele a nejspíše výměna nebo oprava lůžka klikového hřídele. Opravy jsou drahé, ale když se to nechá na později, ještě se prodraží, když se klikový hřídel prostě rozbije a zadře motor.

Natažený řetěz

Pokud je řetěz v motoru natažený, při studeném startování vždy uslyšíte zpod kapoty kovové řinčení s klepáním. Zvuk zmizí během jedné nebo dvou minut a to je nejnebezpečnější, protože to otupuje pozornost k problému. Pokud se řetěz natáhne ještě více a naskočí na zub, motor se může zaseknout a budete potřebovat kapitál, který je velmi drahý. Protahování obvykle začíná při nájezdu 150 000 kilometrů nebo při dlouhodobém používání jednoho oleje bez výměny, což způsobuje zvýšenou odolnost. Tak či onak jde o přirozené opotřebení, kterému se téměř nelze vyhnout ani u drahých motorů.

řešení:

Výhradně výměna řetězu za nový spolu s napínákem, někdy i tlumičem, dle výkonu. K tomu budete muset částečně rozebrat motor, takže nezávislá oprava je nemožná.

Hladovění ropou

Vše je zde velmi jednoduché, hladovění oleje je nedostatek oleje na pohyblivých částech motoru, což vede ke zvýšenému tření a různým zvukům klepání. To může být způsobeno buď vadným olejovým čerpadlem, nebo poklesem hladiny oleje v důsledku netěsnosti. Ucpaný nebo „scrollovaný“ olejový filtr, který nezvládá svůj úkol, může také hrát krutý vtip.

řešení:

Chcete-li odstranit problémy s mazáním, musíte pravidelně kontrolovat hladinu oleje a v případě potřeby jej doplnit. Olej a olejový filtr se doporučuje měnit alespoň každých 5-7 tisíc kilometrů. Nepoužívejte poškozený filtr, i když je nový. Pokud máte podezření na poruchu čerpadla, měli byste auto odvézt do servisu na odtahovém voze, abyste předešli dalšímu poškození motoru.

Přílohy

Klepání motoru může být způsobeno vadným příslušenstvím nebo příslušenstvím, jako je kompresor klimatizace nebo vodní čerpadlo. To není tak nebezpečné jako klepání od motoru, ale jelikož jsou všechny komponenty přitisknuty co nejblíže k sobě, snadno si splete zdroj zvuku.

řešení:

Pokud klepání pochází z příslušenství, ve většině případů se jedná výhradně o náhradu, protože čerpadla a kompresory v moderních automobilech jsou jednorázové a v zásadě nejsou určeny k opravě.

Závěr

Klepání v motoru může být způsobeno mnoha různými příčinami, z nichž většinu jsme pro vás uvedli. Správná identifikace zdroje klepání a jeho rychlá oprava je klíčem k maximalizaci vašich úspor peněz. Je důležité si uvědomit, že pokud se objeví klepání, nezmizí samo od sebe a situace se jen zhorší. Pokud zrovna nemáte možnost opravy, je lepší zaparkovat auto a využít MHD.

Nekontrolované detonační zhroucení měkkého turbulentního režimu spalování je metlou všech typů spalovacích motorů. Použití řízeného, kontinuálního procesu generování detonační vlny jako hlavního prvku takových motorů vede ke kvalitativně novému výsledku.

Jistě se mnoho z nás už někdy otřáslo strachy z hlasitého „bouchnutí“ v motoru projíždějícího auta. To je detonace. Nepředvídatelnost jejího vzniku (téměř exploze) ve spalovacích komorách všech typů motorů a elektráren s následným vyhořením a zničením konstrukčních prvků nabádá k myšlence: proč se místo hašení procesu detonačního (explozivního) spalování nepokusit o jeho správnou organizaci a využití k dobrému?

Není žádným tajemstvím, že při dosažení nadzvukových rychlostí, například v proudových motorech letadel, stejně jako v jakýchkoli průmyslových spalovacích motorech využívajících turbulentní spalování (a jiné prakticky neexistují), se do atmosféry uvolňuje značná část nespáleného paliva se všemi z toho vyplývajícími důsledky pro životní prostředí. Vysoce toxické protijedové přísady používané k potlačení detonace zhoršují obraz znečištění.

V tomto ohledu se pozornost vědců z celého světa zaměřila na téma stabilizace detonačního spalování.

Pokud jde o realizaci spalování palivové směsi v příčné detonační vlně (TDW), tzv. „spinové“ detonační vlně, priorita v řešení tohoto problému právem patří Rusku, zejména Ústavu hydrodynamiky M. A. Lavrentjeva sibiřské pobočky Ruské akademie věd. B. V. Vojcechovskému se poprvé podařilo v režimu řízené kontinuální detonace realizovat spalování směsí acetylenu a kyslíku v příčné detonační vlně [1]. Po provedení těchto experimentů bylo v zahraničí vydáno několik patentů na použití režimu kontinuálního detonačního spalování v raketových motorech.

Jinými slovy, to, co bylo považováno za škodlivý jev a čeho se po mnoho let snažili zbavit, se stalo nedílnou součástí, tvořící základ pro konstrukci nového typu spalovacího motoru. Teoretická priorita patří Ja. B. Zeldovičovi, který jako první studoval možnosti využití detonačního spalování paliva v energetice [2].

Ukázal, že detonační spalování paliva probíhá s menším nárůstem entropie produktů spalování, a proto s větší kinetickou energií a nižším tepelným namáháním. Odpadá také problém s bojem proti „praskání“, protože hlukové účinky a vibrace v detonační spalovací komoře speciální konstrukce nejsou vyšší než u provozního režimu konvenčního spalovacího motoru.

Výhoda detonačního spalování ve specifických zařízeních spočívá v menších rozměrech komory, určených velikostí detonační vlny. To vede k intenzivnějšímu a úplnějšímu spalování široké třídy paliv s unášenými produkty detonace a zajišťuje zvýšený tah motoru.

Autoři demonstrovali použití originálního fotorekordéru, který umožňuje „zmrazit“ mikrosekundové procesy probíhající v oblasti PDV po dlouhou dobu (až 1 sekundu). Na metodu spalování paliva byl získán ruský patent [3].

Jak vypadá zamrzlý plamen

Co může hořet ve spinových vlnách, proč a jak? Vyvstává relevantní otázka z ekonomického i praktického hlediska: budou směsi tradičních typů paliva a oxidačních činidel vůbec hořet v tak neobvyklých podmínkách, „prořezaných“ tuhými frontami kontinuální spinové detonace? A pokud ano, jak stabilně, nepřetržitě a efektivně? Pro zodpovězení této obtížné otázky bylo provedeno více než stovky (ne-li tisíce!) experimentů a výpočtů, byl vytvořen stejný počet výkresů různých konstrukčních řešení, bylo vyrobeno mnoho úprav spalovacích komor různých typů LRE (kapalinový proudový motor) a VRE (vzduchový proudový motor) z objemného „železa“.

Výsledky předčily veškerá očekávání, i když ne bez pracného, pečlivého a převážně rutinního výzkumu. Ukázalo se, že s vhodnou organizací spalovacího procesu (know-how!) je možné v těchto obtížných podmínkách efektivně spalovat téměř všechna tradiční plynná nebo kapalná uhlovodíková paliva ve směsi s plynným kyslíkem, vzduchem a kapalným kyslíkem jako oxidačním činidlem.

Bylo možné předpovědět a pozorovat (což se nestává příliš často) ne zcela obvyklý efekt transsonického přechodu v proudění, s nezměněnou plochou průřezu (což se neděje v konvenční komoře, která není profilována pro nadzvuk). Zároveň tlak v komoře, v zóně příčných detonačních vln, pulzuje s frekvencí rotace PDV a dosahuje maximálních hodnot v přední části, 3-5krát překračujících průměrný tlak za normálních podmínek.

Když člověk rychle stoupá na horu, cítí, jak mu srdce začíná bít rychleji. Stejně tak, aby nadzvukové dopravní letadlo nedostalo infarkt, aby během několika sekund neshořelo přehřátím nebo se nerozpadlo fibrilací při stoupání do různých vrstev atmosféry, je nutné provést velmi důležitou práci k určení oblasti existence stabilní rytmické a nepřetržitě rotační parciální detonační výboje – srdce motoru. Proto se pro určení oblasti standardních bezpečných režimů měnil rozdíl tlaku ve spalovací komoře a v prostředí. Ukázalo se jako velmi zajímavé, že v komoře s rozšířením kanálu může proces nepřetržité rotační detonace probíhat stabilně i při tlaku v komoře nižším než je okolní tlak. Významný vliv kvality procesu tvorby směsi na stabilitu rychlosti parciální detonační výboje a stabilitu její struktury (nepočítaje momenty změny počtu detonačních vln) byl zjištěn v širokém rozsahu poměrů složek paliva a rozdílu tlaku v komoře a ve vnějším prostředí [3-5].

Změna poměrů koncentrací složek hořlavé směsi, konfigurace prvků přívodu paliva a tlaků vně a uvnitř spalovací komory zařízení vede ke změně rychlosti PDV, vzniku komplexních superpozičních módů 1-2-3 a více vlnových struktur, jakož i k jejich útlumu, zesílení a změně frekvence rotace spinu.

Veškeré získané znalosti jsou nezbytné především pro vývoj nových typů leteckých motorů.

Epilog, optimistický a vždy smutný

Každý si myslí, že kdyby architekt postavil dům podle principu „nakresli a žij“, pak by se ten druhý dříve či později jistě zhroutil, a to i přesto, že má teoretický základ pro věčné věky. Zároveň ne každý ví, že po provedení výpočtů se nutně z různých materiálů postaví model, zatluče se základem do různých půd a podrobí se nejrůznějším krutým testům, aby se smutný výsledek co nejdéle oddálil. Nesrovnatelně silnější a rozmanitější typy zatížení, nesrovnatelné i se zemskými živly, zažívají letadla a kosmické lodě.

Nesrovnatelné náklady na tyto dva projekty, spolehlivě chráněné před vnějšími i vnitřními „živly“, a jejich produkty, srovnatelné pouze velikostí („pozemský dům“ a „vesmírná raketa“), odrážejí nesouměřitelnost jejich složitosti. Pokud první projekt může být financován malou skupinou i ne příliš bohatých jedinců, pak druhý – pouze v měřítku celého státu. Dostupnost alokovaných velkých investic pro podobný poslední projekt v konkurenčních zahraničích zemích vyžaduje včasné přidělení neméně finančních prostředků v Rusku.

1. Voitsehovsky B. V. Stacionární detonace // DAN SSSR. – 1959. – V. 129. – Č. 6. – S. 1254-1256.

2. Zeldovich Ya. B. K otázce využití energie detonačního spalování // ZhTF. – 1940. – Sv. 10. – Vydání 17. – S. 1453-1461.

3. Bykovsky F. A., Voytsekhovsky B. V., Mitrofanov V. V. Způsob spalování paliva. Patent č. 2003923. Přihláška č. 4857837/06 ze dne 06.08.1990 // Věstník vynálezů, 1993. – č. 43-44.

4. Bykovsky F. A. Vysokorychlostní záložní fotorekordér // Časopis pro vědeckou a aplikovanou fotografii a kinematografii. – 1981. – č. 2. – s. 85-89.

5. Bykovsky F. A., Zhdan S. A., Vedernikov E. F. Spinální detonace směsi paliva a vzduchu ve válcové komoře // DAN. – 2005. – V. 400. – Č. 3. – S. 338-340.

: 17. září 2007, Diamantová stezka stará tři miliardy let, sv. 16, č. 4