Co je špatně s motory VW 1.8 a 2.0 TSI a jak je opravit – Autoblogy – Mediální platforma MirTesen

Řekněme, že si vyberete Audi, Volkswagen nebo Škodu s turbomotorem. Ne nové, ale s najetými kilometry 50-70 tisíc. Pravděpodobně jste slyšeli, že motory 1.8 a 2.0 TSI trpí zvýšeným spalováním oleje. Jeden prodejce vás ale ujišťuje, že je u něj vše v pořádku a to je mýtus. A druhý říká, že problém se vyřeší výměnou pístu.

Ve skutečnosti to není tak jednoduché, protože existuje poměrně dost provedení pístů a ne všechny jsou „stejně užitečné“. Pojďme se podívat na detaily a zjistit, co dělat (spoiler: řešení existují a nejsou tak drahá).

Původ a předci

Řada EA888 oslaví letos 10 let – objevily se v roce 2007. Série vyvinutá inženýry Audi se brzy stala „all-Volkswagen“. Existuje velké množství variant provedení, ale jsou pouze dvě možnosti zdvihového objemu: 1.8 a 2.0 TSI (ve verzi Audi – TFSI).

Tyto motory byly původně navrženy pro pohonný systém s přímým vstřikováním a přeplňováním turbodmychadlem. Jednoduše neexistovaly žádné atmosférické možnosti, stejně jako konvenční distribuované vstřikovací systémy. Pravda, ve třetí generaci se vstřikování u některých variant zkombinovalo, aby vyhovovalo přísným kalifornským ekologickým normám.

Na fotografii: Audi CAEA/CAEB/CDNC

Veřejnost nové motory vřele přivítala. Ve výrobě nahradily úctyhodnou rodinu EA113, která je známá především „pětiventilovými“ motory 1.8 T, jejichž nejnovější generace však hrdě nesly zkratku TFSI, byly vybaveny i přímým vstřikováním a přeplňováním turbodmychadlem. Generační obměna je ale zjevně na místě – motory byly z 90. let.

Portrét pacienta

Takže jsme dosáhli cílové čáry. V našem motoru Mitsubishi 4M41, který najel půl milionu kilometrů, po opravě hlavy válců a rozvodového řetězu zbývá vyřešit klikovou hřídel a ojnici.

10204 0 17 19.10.2016

Motory VW 1.8 TSI řady EA888 jsou bohužel nejznámější svými skandály se spotřebou oleje a spolehlivostí. A také děsivými historkami z autoservisů, které vyprávěly o tom, jak těžké je „odhalit“ problém při diagnostice, jak často selhávají turbíny, jak drahé jsou opravy…

Pro lepší pochopení vám připomenu hlavní vlastnosti této rodiny motorů. Čtyři válce, litinový blok válců, hliníková hlava válců, rozvodový řetěz, vyvažovací hřídel a pohon olejového čerpadla – také. Motory jsou vybaveny systémem fázové regulace na sání a mohou být vybaveny systémem fázové regulace na výfuku.

Vstřikování, jak již bylo zmíněno, je přímé, s mechanickým vstřikovacím čerpadlem poháněným vačkou vačkového hřídele. Čerpadlo je poháněno řemenem od vyvažovacího hřídele. Samotné čerpadlo je spojeno s termostatem do jednoho konstrukčního celku. Turbodmychadla K03-K04. Řídicí systém založený na fyzikálním modelu.

Anamnéza

Obliba vozů s novým motorem byla zpočátku velmi vysoká. Majitelé na základě zkušeností z minulých let počítali s vyšším zdrojem řetězového rozvodového řemene ve srovnání s řemenovým. A kromě toho spolehlivější vstřikovací systém a jednodušší konstrukce hlavy válců s „normálním“ počtem ventilů (4 místo 5).

Euforie ale doslova během pár let pominula: motory měly stejné problémy jako předchozí generace, ale nyní se k nim přidalo předčasné opotřebení řetězu, zimní přetržení řetězu olejového čerpadla a. ano, chuť na olej. Kromě toho byl zaznamenán i špatný provoz systému odvětrávání klikové skříně, skřípání vačky vačkového hřídele zodpovědné za vysokotlaké palivové čerpadlo a špatné startování v zimě.

V zásadě nic zvlášť nového, zejména proto, že výrobce neúnavně pracoval na designu a uvolnil nové verze. Ale v důsledku „vylepšení“ to bylo horší, pak lepší.

„DROBENÉ PROBLÉMY“ S OLEJOVOU CHUŤÍ BYLY KONEČNĚ VYŘEŠENY V LETECH 2013–2014, BĚHEM TÉTO DOBY SE V MOTORU HODNĚ ZMĚNILO.

Příběh však ještě není zcela u konce; relativně „čerstvé“ motory stále občas trpí apetitem oleje a řetězy občas vydrží až podezřele málo. Ale chtěl bych vám vyprávět příběh změn ve skupině pístů a boj s apetitem po oleji. A motory BZB a CDAB, které byly za posledních deset let instalovány na VW Passat, Škoda Octavia, Škoda Superb, Škoda Yeti a celá řada dalších vozů.

Vývoj

Vůbec první motory řady EA888 s indexem BZB na tom nebyly tak špatně. Ale již v roce 2008 se objevila vylepšená verze s kódem CDAB, která se stala nejrozšířenější. Byla to ona, kdo náhle „potěšil“ majitele nebývalými objemy spotřeby oleje. Navíc výrobce zpočátku nebyl příliš ochotný provádět záruční opravy. Uplynuly tedy dva roky a v roce 2010, kdy už bylo nemožné si toho jevu nevšimnout, „se to začalo točit a točit“. Začali zjišťovat důvody.

Na fotografii: Volkswagen CCZA

Písty motoru BZB řady 06H107065 BK (kód na pístu AE) měly mírný sklon k olejové spotřebě. Pouze slušné přehřátí mohlo vést ke „komplikacím“ v podobě spotřeby litru na tisíc a více. Odtok oleje z nízko odnímatelného kroužku byl proveden štěrbinami, které se velmi obtížně koksovaly. Výška kompresních kroužků je 1.2 a 1.5 mm, stíracího kroužku oleje je 2 mm, což jsou docela „klasické“ ukazatele. Průměr pístního čepu byl 21 mm. Zdálo by se, že „babička neměla žádné problémy…“

Ale písty motorů řady CDAB 06H107065BS AF byly již „vylepšené“. Kompresní kroužky se ztenčily na 1.0 a 1.2 mm a stírací kroužek oleje na 1.5 mm. Odtok oleje ze stíracího kroužku oleje byl proveden malými otvory. Mělo se dosáhnout až 5% zvýšení spotřeby paliva díky sníženému tření pístní skupiny a použití viskózního oleje. Ve skutečnosti se během roku a půl chuť k jídlu motorů zvýšila jako na droždí, katalyzátory zemřely a historky záručních inženýrů o tom, že všechny turbomotory spotřebovávají olej, už nepomohly. Spotřebují sice, ale ne litr na 1000 kilometrů. Závod doporučil těm nejvytrvalejším vyměnit písty za předchozí revizi, z motorů BZB. To skutečně vyřešilo problém bez opotřebení pístní skupiny.

Ve výrobě byly písty vyměněny za nové, počínaje motorem číslo 221245, standardně byly instalovány písty 06H107065CP řady BM s tloušťkami kroužků 1.0, 1.2 a 2.0 mm. Olej opět vypusťte otvory, ale s trochu větším průměrem. Změnila se i tloušťka pístního čepu, nyní má průměr 23 mm.

Od motoru 264264 byly opět měněny písty, nové s kódem 06H107065DF řady BN měly kompresní kroužky 1.2 a 1.2 mm a škrabku oleje 2 mm. Vypusťte, znovu, s otvory.

Myslíte si, že vaše chuť k jídlu zmizela? Ach ne. Je to tak, že se to začalo objevovat o něco později, což dává čas „hrát si“ s typem oleje a intervaly výměny. Olej pro přeplňovaný Volkswagen, Audi a Škodu však zůstal nevyhnutelný, stejně jako smrt a daně. A vyměnit písty za plně funkční od BZB už nebylo možné. Přesněji řečeno se musely měnit i ojnice a tím se náklady na náhradní díly přibližně zdvojnásobily. Vtip je v tom, že těm, co měli ještě písty řady AF, byly vyměněny i ojnice a písty, ale u řady BN. Maslozhor je čekal v nejbližší době.

Nakonec se do výroby dostaly písty řady BS 06H107065DL s tloušťkami kroužků 1.2, 1.2 a 2.0 mm. Ale stírací kroužek oleje je zde „klasický“ setový a ne „progresivnější“ krabicový, jako tomu bylo u všech předchozích revizí pístu. Psal se rok 2014.

Mám „problémové“ auto. Co dělat?

Originální písty, pokud jste již kontrolovali podle kódů, vyrábí Mahle. Není to ale jediný výrobce pístové skupiny pro tyto motory. Společnost Kolbenschmidt vyrábí dobrou náhradu za AE písty – řadu KS40251600, také s drážkami pro vypouštění oleje,

V nejnovějších revizích tohoto pístu a je nepravděpodobné, že si koupíte velmi starý produkt, je stírací kroužek oleje nastaven, věnujte pozornost tomu. Existuje i verze pro 23mm pístní čep KS 40 761 600, i když je méně obvyklá. Pokud jsou písty staré, pak potřebujete také kroužky Mahle 02814N0 nebo Mahle 03319N0.

CENA TAKOVÉHO PÍSTU JE OD 4500 RUBLŮ A TOTO JE MOŽNÁ NEJLEVNĚJŠÍ MOŽNOST PRO OŠETŘENÍ HOŘENÍ OLEJE V EA888 S PRACOVNÍM OBJEMEM 1.8 LITRU.

Pokud má váš motor pístní čep o průměru 21 mm, pak je nejlepším způsobem, jak problém vyřešit, nainstalovat písty KS40251600 nebo AE, pokud je najdete za dostupnou cenu. Obvykle to začíná od 11 tisíc rublů, ale možnosti jsou možné.

Pokud má motor pístní čepy o průměru 23 mm, pak se budete muset omezit buď na písty BS, nebo se poohlédnout po velmi vzácném KS 40 761 600. Druhá možnost je pro šetrné, trpělivé a spořivé období může dosáhnout až tří měsíců.

Doufám, že pro vás bude snazší se rozhodnout, co dělat se svým vozem, pokud se zvýší váš apetit. A při nákupu si opět budete moci zkontrolovat slova prodejce o vyměněné skupině pístů a dobrém servisu. V extrémních případech budete muset provést lehkou dekarbonizaci a pak pomůže vyšetření endoskopem. No, nebo jste si jen přečetli článek ze zájmu a nyní pochopíte více o tom, co způsobuje mastnou chuť k jídlu a jak se s ní zachází.

V roce 2004 oznámila automobilka VAG (Volkswagen AG) nový motor TSI, který byl označen za skutečný průlom ve výrobě motorů. Produktivní, výkonný, ekonomický – to jsou jen některé z uvedených výhod. Za krásnou reklamou se ale skrývala úskalí. Vlastnosti této řady motorů budou popsány dále v článku.

Co je motor TSI

Poptávka po ekologických normách v Evropě vedla k vývoji motoru TSI, který i přes svůj malý objem vykazuje vysoký výkon a nízkou spotřebu paliva. Provoz je založen na použití dvojitého přeplňování turbodmychadlem a přímého vstřikování paliva. Mechanický kompresor pracuje v tandemu s turbínou. Takové motory jsou instalovány na Škoda, Audi, Volkswagen, Seat a některé další značky.

Vývoj motoru TSI začal na počátku roku 2000, ale motor šel do sériové výroby v roce 2005. Jednalo se o první linku TSI, která byla významně aktualizována v roce 2013, ale o tom níže.

Mnozí se přou o správný výklad zkratky TSI. Za zmínku stojí, že původní název byl Twincharged Stratified Injection. Poté se začaly objevovat modely s jednou turbínou a zkratka se začala překládat jako Turbo Stratified Injection. Ve vozech Audi je tato pohonná jednotka označena TFSI.

Řada motorů

Řada TSI je zastoupena širokou škálou motorů. První generaci (2005 – 2013) zastupovaly motory EA111 a EA888 Gen.2. Jedná se o motory o objemu 1.0, 1.2, 1.4, 1.6, 2.0 a V3.0.

V Rusku jsou nejoblíbenější 1.2 a 1.4 TSI. Motor 1.2 s výkonem 90/105 hp. má pouze jednu turbínu bez kompresoru. Objem 1.4 má varianty s jednou turbínou nebo kompresor + turbína. Výkon motoru od 122 hp. až 170 koní ve skladové konfiguraci. Vrcholnou motorizací řady TSI je motor 3.0 V6 o výkonu 333 koní, který je například nyní instalován ve Volkswagenu Touareg.

První řada TSI měla značné nedostatky, o kterých si povíme trochu později. Většina těchto nedostatků byla opravena v další generaci motorů EA211 a EA888 Gen.3.

Jak vidíte, tyto motory mají mnoho úprav.

Životnost motoru je podle vývojářů vyčíslena na 300 000 km.

Vlastnosti zařízení a provoz TSI

Podívejme se na provoz nejoblíbenějšího 1.4litrového motoru TSI. Vyvine výkon 125 kW, točivý moment 249 Nm v rozmezí 1750-5000 ot./min. Spotřeba paliva je pouze 7,2 litru.

Motory TSI v podstatě navazují na řadu FSI, které rovněž využívají technologii přímého vstřikování paliva. Palivo je přiváděno přímo do spalovací komory přes vstřikovače pod tlakem 150 barů. K tomuto účelu slouží vysokotlaké palivové čerpadlo.

V závislosti na podmínkách jsou zajištěny různé přípravy směsi paliva a vzduchu. Při nízkých a středních rychlostech dochází k tvorbě směsi vrstva po vrstvě. Vzduch vstupuje do spalovací komory vysokou rychlostí. Vstřik paliva probíhá na samém konci kompresního zdvihu, čímž je zajištěn vysoký kompresní poměr 10:1 i přes dvojité přeplňování turbodmychadlem. Přebytečný vzduch, který vzniká po spalování, působí jako tepelný izolant.

Při homogenní (stechiometrické) tvorbě směsi dochází ke vstřikování paliva během sacího zdvihu, čímž je zajištěna homogenní směs, která hoří co nejefektivněji.

Při maximálním otevření škrticí klapky se vytvoří chudá, homogenní směs. Vzduch ve válcích se pohybuje velmi intenzivně. Do kompozice se také přidávají výfukové plyny v úrovni 25 %. Palivo je dodáváno během sacího zdvihu.

Dvojité turbodmychadlo poskytuje vynikající trakci. Mechanický kompresor poskytuje plný točivý moment již při nízkých otáčkách až 2000-2500 ot./min. Tím se eliminuje vznik tzv. turbo lagu. Když je tlak výfukových plynů dostatečný při 2500 ot/min, ventil se otevře a turbína začne pracovat, čímž se vytvoří tlak vzduchu 2.5 bar. Mechanický kompresor je poháněn řemenem.

Výhody a nevýhody

Motor TSI má díky své konstrukci mnoho výhod. Mezi nimi:

• vysoký výkon motoru s malým objemem;
• dobrá trakce již v nízkých otáčkách;
• hospodárnost (spotřeba 7,2 l);
• kompaktnost a nízká hmotnost (hmotnost snížena o 14 kg);
• schopnosti ladění a posilování;
• šetrnost k životnímu prostředí (nižší emise oxidu uhličitého).

Ale se všemi výhodami existují také některé nevýhody. To platí zejména pro motory EA 111 a EA888 Gen 2:

• vysoká spotřeba oleje (výměna oleje po 7,5–10 tisíc kilometrech);
• natažení a přetržení rozvodového řetězu;
• vysoké nároky na kvalitu oleje a paliva;
• pomalé zahřívání motoru.

Závažné poruchy

Rozvodový řetěz se stal skutečnou Achillovou patou těchto motorů. Protože je motor TSI vysoce zatížený, rychle se natahuje. Problematický se ukázal i napínák řetězu. Kontrola řetězu se doporučuje po 50-70 tisících kilometrech. Následky prasklého rozvodového řetězu jsou každému dobře známé: ohnuté ventily, rýhování válců a ve výsledku velmi drahé opravy nebo obecně výměna pohonné jednotky. Výměna řetězu a dalších komponentů (vodítko řetězu, napínák) je poměrně nákladná.

Sací potrubí obsahuje horký vzduch, dostává se do něj i olejová mlha, což vede ke koksování sacího potrubí, škrticí klapky, sacích ventilů a stíracích kroužků oleje. Také porucha odlučovače oleje může vést ke koksování. Řidič musí pečlivě sledovat hladinu oleje. Plňte pouze vysoce kvalitním olejem doporučeným výrobcem. Vysoká spotřeba s největší pravděpodobností není problém, ale důsledek všech nucených pohonných jednotek. Takzvané „spalování oleje“ je způsobeno turbínou, vysokým točivým momentem a konstrukcí samotných pístů.

Olej také hraje důležitou roli při chlazení turbíny. Nekvalitní nebo použitý olej povede k ucpání a poruše turbíny.

Neméně důležité je kvalitní palivo. Doporučuje se používat benzín s oktanovým číslem 95 nebo vyšším.

Pomalé zahřívání je důsledkem použití složitého chladicího systému pro motory TSI. Bez duálního chladicího systému je zaručeno přehřátí.

Ve třetí generaci motorů TSI EA211 a EA888 Gen.3 se vývojářům podařilo vyřešit některé problémy. Týká se to především rozvodového řetězu a pomalého zahřívání. Řetěz byl nahrazen řemenem. Životnost řemene zůstává přibližně stejná (50-70 tisíc km), jeho výměna je však mnohem jednodušší a levnější. Na motory 1.8 a 2.0 tsi třetí generace byl namontován kvalitnější rozvodový řetěz s životností 150 tisíc km a více.

Moderní motory 1.2 a 1.4 používají lehkou karoserii, ale litinové vložky. Zbývající modely také zachovávají litinový blok. To umožnilo odlehčit motoru o 22 kilogramů.

Závěr

Motory TSI se neustále zdokonalují. První generace pohonných jednotek tohoto typu měla vážné problémy. V dalších generacích byly odstraněny, ale vysoká spotřeba oleje a nároky na údržbu zůstaly.

Vozy s motory TSI jsou vhodné pro ty, kteří si chtějí jízdu užít. Vysoký výkon, dynamika a nízká spotřeba paliva jsou hlavními přednostmi technologie TSI, která se neustále zdokonaluje a zdokonaluje. Pokud pravidelně sledujete pohonnou jednotku, podstupujete údržbu včas, měníte olej, používáte vysoce kvalitní benzín, pak tento motor vydrží dlouho a bez vážných problémů.