4WD nebo AWD – jaký je rozdíl a který pohon je lepší?

Klasická klasifikace implikuje existenci tří typů pohonu automobilu. Jsou to přední, zadní a plný. V rámci těchto typů však lze rozlišit několik dalších podtypů, které se někdy vyplatí znát při výběru automobilu. S možností pohonu předních a zadních kol je vše jasné, ale plný pohon vyvolává určité otázky, právě s ním vzniká při výběru nejvíce obtíží.

Zde jsou tedy obecně přijímaná označení pro různé typy pohonů:

1. FWD (Forward Wheel Drive). Jedná se o tradiční pohon předních kol, více než 70 % automobilů má dnes tento typ přenosu točivého momentu na kola. Konstrukce je klasická, ve většině případů zde nelze rozlišit žádné poddruhy ani další parametry.
2. RWD (Rear Wheel Drive). Toto označení znamená tradiční pohon zadních kol. Jediným rozdílem v této verzi přenosu točivého momentu je umístění motoru, které určuje konstrukci převodovky. V 99 % případů je motor instalován vpředu a točivý moment se přenáší kardanovým hřídelem. Existují však i případy, kdy je motor umístěn vzadu.
3. 4WD (pohon všech čtyř kol). Jedná se o klasický pohon všech kol, který může být trvalý nebo plug-in. Dříve se tyto typy technologií daly snadno poznat podle dvou páček v centrálním tunelu. Hlavním rozdílem je mechanická uzávěrka diferenciálu, takže je možné přenášet točivý moment rovnoměrně na všechna kola najednou.
4. AWD (All Wheel Drive). Jedná se o moderní upravenou verzi pohonu všech kol, kdy elektronika rozhoduje, která kola se v daném okamžiku připojí k motoru. Nevýhodou prvních vozů s pohonem všech kol byla složitá elektronika a poměrně slabá účinnost, ale dnes se vše rychle mění.

Poslední dva typy pohonu všech kol lze také rozdělit do dvou dalších skupin. První bude zahrnovat vozy s hlavním pohonem zadních kol a připojením přední nápravy. A druhá skupina bude zahrnovat vozy zpočátku s pohonem předních kol a zadní nápravou typu „plug-in“.

Pohon všech kol: konstrukce a provoz

Nejrozšířenější je převodovka s pohonem všech kol s viskózní spojkou. Zahrnuje manuální nebo automatickou převodovku, spojku, rozdělovací převodovku, kardanové a hlavní převody, mezinápravové a mezinápravové diferenciály.

Tento typ pohonu všech kol se používá u vozů s pohonem předních i zadních kol. V prvním případě je převodovka instalována napříč osou vozu, ve druhém podélně. To ovlivňuje konstrukční vlastnosti „převodové skříně“ a kardanů.

Spojka u manuální převodovky plní dvě funkce:

• chrání převodovku před přetížením;
• zajišťuje krátkodobé oddělení motoru a převodovky při řazení.

Automatické převodovky jsou vybaveny měničem točivého momentu, který plní podobnou funkci.

Rozdělovací převodovka, která obsahuje redukční převodovku a středový diferenciál, rozděluje točivý moment mezi nápravy a zvyšuje jej při zařazení „nízkého převodového stupně“.

Pro zlepšení výkonu v terénu je převodovka vybavena uzávěrkou středového diferenciálu. V nejjednodušším případě je automaticky blokován viskózní spojkou. Pokročilejší modely využívají vícelamelovou třecí spojku a samosvorný diferenciál Torsen.

U vozidel určených pro jízdu v terénu je instalována automatická nebo manuální uzávěrka diferenciálu mezi koly.

Systém funguje následovně:

• točivý moment z motoru je přenášen přes spojku na převodovku;
• výkon motoru je rozdělován mezi nápravy prostřednictvím rozdělovací převodovky;
• kardanové pohony pohánějí mezinápravové diferenciály zadní a přední nápravy.

Typy a typy pohonu všech kol

Existuje několik typů převodovek 4WD, které se liší způsobem zapínání a fungováním.

Částečný pohon 4WD: pevně připojený pohon všech kol

„Částečný úvazek“ je nejjednodušší a nejtradičnější systém nuceně zapojovaného pohonu všech kol, tradiční pro SUV od dob vojenského Jeepu Willys. Díky své užitečnosti je u moderních automobilů stále méně běžný. Výjimkou je Suzuki Jimny, který i v nové generaci z roku 2019 zůstává se stejným pevným pohonem všech kol jako všechny předchozí „Jimny“. Částečný úvazek používají také všechny vozy UAZ (včetně Patriota), Toyota Land Cruiser 4 („Hunter“), Fortuner a FJ Cruiser; Jeep Wrangler a mnoho pick-upů: Toyota Hilux, Tacoma a Tundra; Nissan Navara a NP70, Mazda BT-300. „Částečný úvazek“ se častěji vyskytuje u starších modelů: Suzuki Escudo / Grand Vitara (před rokem 50), Nissan Safari / Patrol (před rokem 2005) a dalších.

Schéma s částečným úvazkem se nazývá rigidní, protože při zapnutí pohonu všech kol (4×1937) jsou přední a zadní náprava automobilu připojeny přímo, bez diferenciálu. Nejlepší video o konstrukci diferenciálu a jeho roli v automobilu natočila společnost General Motors v roce XNUMX. Je tak jasné, že nevyžaduje překlad. Užijte si předválečný nedostatek počítačové grafiky:

Diferenciál umožňuje otáčení kol hnací nápravy různými rychlostmi, což je nezbytné při zatáčení. Pokud má vůz pohon všech kol a jsou zde dvě hnací nápravy, je mezi nimi také potřeba diferenciál. Jak již bylo zmíněno, v rigidním schématu práce na částečný úvazek neexistuje žádný středový diferenciál, což ukládá omezení takovému plnému pohonu: nelze jej použít na asfaltu„Částečný úvazek“ je určen pro dočasné spojení: na zemi, v blátě, v písku, ve sněhu, na ledu – kdekoli, kde se kola mohou při zatáčení trochu prokluzovat, což kompenzuje absenci diferenciálu. Při návratu na čistý asfalt je nutné vypnout pohon všech kol. Mimochodem, ne všichni majitelé stejného „Jimnyho“ o tom vědí, když celou zimu jezdí se zapnutým pohonem 4xXNUMX. Důsledky: zvýšené opotřebení pneumatik a zatížení převodových jednotek, stejně jako špatná ovladatelnost – auto se do zatáček moc nechce vjíždět. Jízda s pohonem zadních kol v zimě je však plná smyku, protože se může nečekaně objevit kluzký úsek. Proto není režim částečného úvazku příliš pohodlný v městských podmínkách a při vysokých rychlostech.

Možnost připojení (na částečný úvazek)

Za normálních podmínek se energie motoru přenáší na jednu nápravu (zadní nebo přední). V případě potřeby se pohon všech kol aktivuje pomocí speciální páky nebo tlačítka. Jedná se o nejjednodušší a nejlevnější typ „pohonu na čtyři kola“ používaný pro jízdu v terénu. Tato převodovka obvykle nemá diferenciál, který rozděluje točivý moment mezi nápravy. Proto ji nelze neustále používat na dálnici. Jinak se zvyšuje spotřeba paliva a pneumatiky a převodovka se rychleji opotřebovávají.

Na tvrdém povrchu je nutné vypnout pohon všech kol. Měl by se používat pouze v blátě, písku, ledu nebo sněhu. Jeho nevýhodou je, že absence diferenciálu mezi nápravami zhoršuje ovladatelnost vozu na ledu a mokrém asfaltu.

Pohon všech kol se spojkou

• levnost a jednoduchost zařízení;
• nízká hmotnost;
• schopnost jemně doladit systém.

• nízká spolehlivost a odolnost vůči přetížení;
• nestabilita charakteristik.

Tuhá uzávěrka diferenciálu je v terénu dobrá, ale jak přimět systém pohonu všech kol, aby dynamicky dávkoval točivý moment? Míra prokluzu je vždy jiná. Řešení bylo nalezeno v polovině 50. let.

Systém aktivního rozdělení točivého momentu na všechna kola pro Mazdu CX-7 s lamelovou spojkou místo mezinápravového diferenciálu

Konvenční mechanický diferenciál byl doplněn viskózní spojkou (viskózní spojkou). Viskózní spojka je součástka, ve které se řady lopatek spojených se vstupním a výstupním hřídelem otáčejí ve speciální kapalině. Vstupní a výstupní hřídele se volně otáčejí vůči sobě navzájem, ale tajemství spojky spočívá v plnivu, které zvyšuje jeho viskozitu s rostoucí teplotou.

Přečtěte si také Jak odstranit chyby z palubního počítače automobilu. Jak správně resetovat chybu motoru vyjmutím svorky baterie

Za běžné jízdy, lehkých zatáček nebo prokluzování kol spojka nebrání vzájemnému pohybu lopatek, ale jakmile se zvětší rozdíl v rychlosti otáčení předních a zadních kol, kapalina se začne intenzivně mísit a zahřívat. Zároveň se stává viskózní a blokuje vzájemné pohyby lopatek. Čím větší je rozdíl, tím vyšší je viskozita a stupeň blokování.

Dnes se spojky používají jak v systémech permanentního pohonu všech kol společně s mechanickými diferenciály, tak i nezávisle. Jsou spojeny s rozdělovací převodovkou hnací hřídelí a s přídavnou nápravou hnanou hřídelí. V případě potřeby, když jedna z náprav prokluzuje, přechází na ni část točivého momentu přes spojku.

V pozdějších konstrukcích spojek se od kapalinových spojek upustilo ve prospěch třecích kotoučů, které fungují na stejném principu jako třecí spojka. V případě potřeby je elektronika „stlačí“ a začne přenášet točivý moment. Auto si může dávkování točivého momentu řídit samostatně, bez účasti řidiče.

Navzdory veškerému pohodlí mají spojky řadu nevýhod, z nichž hlavní je slabá odolnost v náročných terénních podmínkách. Třecí kotouče se pod zátěží přehřívají a spojka přechází do nouzového režimu. Proto se tento systém používá hlavně u kompromisních crossoverů a osobních automobilů, kde pohon všech kol není potřeba k překonávání výmolů, ale pro lepší ovladatelnost.

Trvalý pohon všech kol: trvalý pohon všech kol

V schématu permanentního pohonu 4WD neexistuje způsob, jak vypnout pohon 80WD: hnací kola jsou vždy spojena s motorem a pro běžnou jízdu na asfaltu je mezi nápravami instalován třetí – centrální – diferenciál. Tento typ pohonu se nazývá „permanentní“, permanentní plný. Je jím vybaveno mnoho aut: Toyota Land Cruiser 100/200/1977, Land Cruiser Prado; Volkswagen Touareg; Land Rover Discovery, Defender; a samozřejmě stará Niva – od roku 4! Seznam aut s permanentním pohonem 4WD je velmi rozsáhlý a zahrnuje dokonce i osobní vozy a SUV: Audi s klasickou převodovkou Quattro, Toyota RAV3 prvních dvou generací, Mark II a Crown ve čtyřstupňové konfiguraci; Suzuki Escudo / Grand Vitara XNUMX. generace, modely Subaru s převodovkou VTD a další. Mezi novými vozy je však poctivý „permanentní pohon“ stále méně běžný.

Je schéma pohonu všech kol ideální? Samozřejmě že ne. Mezinápravový diferenciál klasické konstrukce („volný“ nebo „otevřený“) má značnou inherentní vadu: směřuje trakci po cestě nejmenšího odporu. V praxi to vypadá takto: auto s hrdým odznakem FULL-TIME 4WD se dostane do hlubokého písku nebo bláta pouze jedním kolem a nemůže se pohnout – kolo v blátě se bezmocně protáčí a všechna ostatní stojí. Pohon 1WD! To vše proto, že diferenciály (nejprve mezinápravový diferenciál, poté mezinápravový diferenciál) směřují točivý moment na kolo, které se nejsnáze otáčí – tedy na to s nejhorší trakcí. Aby se předešlo takovým nepříjemným situacím, je nutné uzávěrka diferenciálu – nucené omezení jeho touhy po volné rotaci.

Tlačítko nucené uzávěrky mezinápravového diferenciálu

Způsoby uzamčení centrálního (mezinápravového) diferenciálu se u různých vozů liší. Vážná SUV mají možnost nuceného 100% tuhého uzamčení – v tomto režimu se pohon všech kol ve skutečnosti mění na částečný úvazek se všemi omezeními, která jsou s tímto schématem spojena (nelze jej použít na asfaltu). Osobní automobily a SUV obvykle nemají tuhé uzamčení – místo toho je diferenciál automaticky uzamčen viskózní, hydro- nebo elektromechanickou spojkou. Taková řešení neposkytují plné uzamčení, takže i starý „Ravčik“ je v terénu s „Pradem“ nerovný, i když formálně mají oba poctivý „plný úvazek“.

Mimochodem, rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu u permanentního pohonu 4WD zdaleka není vždy 50/50. Pro lepší ovladatelnost používají moderní vozy s permanentním pohonem všech kol samosvorné diferenciály Torsen, které dokáží přesunout až 80 % trakce na jednu (obvykle zadní) nápravu, nebo stejného efektu dosáhnout pomocí elektronického uzamčení. Díky tomu je vůz v zatáčkách předvídatelnější, aniž by se ztratila „poctivost“ pohonu všech kol.

Výhody a nevýhody pohonu všech kol na částečný úvazek

✅ Jednoduchost a spolehlivost.

✅ Možnost deaktivace pohonu všech kol pro úsporu paliva.

⛔ Omezení použití na tvrdém povrchu.

⛔ Zhoršení ovladatelnosti v režimu pohonu 4WD.

Vozy s pohonem všech kol jsou mezi řidiči nejoblíbenější. Je to dáno tím, že tato vlastnost znamená, že vozidlo má vynikající ovladatelnost, vysokou úroveň bezpečnosti a průchodnost terénem. Pokud však jde o porovnávání konkrétních modelů, vždy vyvstává otázka, který je lepší. Proto je vhodné vědět, jaké typy pohonů existují a jak se od sebe liší.

Jaké druhy pohonných systémů existují v automobilech?

Existují tři typy pohonu automobilu:

1. Pohon zadních kol. Výkon a točivý moment se přenášejí na zadní nápravu.
2. Pohon předních kol. Fungují na opačném principu. To znamená, že tyto vlastnosti připadají na přední nápravu.
3. Pohon všech kol. Kombinuje všechny vlastnosti obou předchozích typů.

Pro začínajícího řidiče je ale obtížné pochopit, v jakých případech a pro jaké účely je ten či onen typ vhodný. Například proč je pohon předních kol vhodnější pro auta s malým objemem. Lidé si navíc často kladou otázku, zda jsou pohony AWD a 4WD totéž, nebo ne.

Důležité! Zkratky AWD, 4WD, 2WD a další vymysleli marketéři, ne ti, co montují auta.

Hlavní rozdíl mezi pohonem všech kol (AWD) a pohonem všech kol (4WD) spočívá v tom, že první mají možnost připojit druhou nápravu pouze tehdy, když je to skutečně nutné. Druhé ji mají připojenou neustále. Zatížení je u nich vždy rozloženo mezi nápravy. Je také možné uzamknout mezinápravový diferenciál.

Na první pohled se zdá, že rozdíl není příliš velký. Ale není tomu tak. Profesionální řidiči tyto systémy od sebe snadno rozliší.

Více o tom, co je pohon všech kol (AWD)

Takže, pohon všech kol v autě, co to je? Jedná se o jeden z několika typů pohonů. Ve většině případů se instaluje na crossovery. Používají se však i na vozy, které mají terénní vlastnosti. Pak se člověk rozhodne, zda použije pohon všech kol, či nikoli. A vestavěná elektronika určí, kdy zapojit zadní nápravu.

Čtěte také: Z čeho se skládá dvouhmotový setrvačník a jak funguje

Mezi charakteristické rysy patří následující:

• Hlavní náprava je přední. Zadní se připojuje pouze v případě potřeby.
• Neexistuje žádné nucené připojení. Výjimkou jsou různé softwarové a elektronické metody nastavení.
• Diferenciál nelze násilně odpojit. Možná je pouze elektronická imitace.
• Účinnost tohoto pohonu je stále kontroverzní. Často se vyskytují případy, kdy zadní náprava není připojena, když je to potřeba.
• Životnost a kvalita závisí na firmě, která jej sestavila. Čím dražší je zařízení, tím méně problémů bude v budoucím provozu.

Většina lidí, kteří preferují SUV, má negativní názor na pohon všech kol s tím, že jeho účinnost a kvalita nejsou dostatečně vysoké.

Tento názor je však čistě subjektivní. Vše záleží na řidiči a na tom, jak dobře své auto zná, k čemu ho používá.

Existují nějaké jasné výhody technologií pohonu všech kol (AWD)?

Všechny systémy, včetně pohonu všech kol (AWD) a pohonu všech kol (4WD), mají své nevýhody. Zaměřme se však na ty pozitivní.

Mezi výhody pohonu všech kol patří:

• auto se při jízdě na silnici chová extrémně sebejistě;
• sebejistota na obtížných trasách;
• je možné sjet z vozovky a sjet mimo silnici;
• není potřeba žádné nastavení;
• Systém automaticky vypne pohon všech kol, pokud je potřeba šetřit energii.

Pohon všech kol má mnohem více výhod než nevýhod. Z tohoto důvodu je přeplácení při koupi auta zcela oprávněné. V každém případě nemá smysl toho litovat.

Jaké jsou nevýhody systému pohonu všech kol (AWD)?

Mezi negativní vlastnosti pohonu všech kol patří:

1. Stávající elektronika může kdykoli selhat. V důsledku toho se pohon včas nezapne ani nevypne.
2. Žádné manuální nastavení. Pro většinu lidí bude koupě takového vozidla skutečným problémem. Důvodem je, že nelze nic nastavit ručně.
3. Řidiči není jasné, kdy se pohon zapne a vypne. Pokud člověk necítí, kdy se pohon zapne, může na silnici dojít k nepříjemným situacím, jako je smyk a další věci.
4. Pokud se něco rozbije, budete muset za opravu zaplatit nemalou částku.
5. Lidé obvykle při koupi auta mají velmi vysoké požadavky. Očekávají, že budou mít skutečné SUV. A když se tak nestane, očekávání se nenaplní.
6. Pokud kupující nepožaduje vozidlo s pohonem všech čtyř kol, pak není přeplatek oprávněný.

Čtěte také: Bankrot pro jednotlivce – jak si udržet auto

Systémy pohonu všech kol mají své výhody i nevýhody. Některým automobilovým nadšencům se tento typ pohonu líbí, jiným ne. Vše záleží na vašich preferencích v oblasti dopravy.

Pokud se vám tento článek líbil, napište komentář a klikněte na tlačítko „Řekněte to přátelům“. Není to pro vás těžké, nás to těší!