Rostec – Média – Novinky – Neznámý Suchoj: K 130. výročí leteckého konstruktéra. Část I.

22. července si připomínáme 130. výročí narození vynikajícího sovětského leteckého konstruktéra Pavla Osipoviče Suchoje. Pod jeho vedením vznikla celá galaxie vynikajících okřídlených strojů, které byly chloubou domácího letectví: Su-2, Su-7, Su-9, Su-24, Su-27.

Tato letadla jsou dobře známá a bylo o nich napsáno mnoho. Dnes jsme se však rozhodli povědět vám o projektech Pavla Suchoje, které vytvořil sám nebo v konstrukční kanceláři pod jeho vedením a které byly nezaslouženě přehlíženy a jsou známy především odborníkům. Konstrukční a konstrukční řešení použitá při jejich tvorbě byla přitom pokročilá, předběhla svou dobu. Všechny tyto projekty a nápady, ačkoli nebyly z různých důvodů realizovány, nám dnes ukazují rozsah Suchojova inženýrského génia a také rozsáhlé obzory technického a konstrukčního hledání jednoho z největších domácích leteckých konstruktérů. Dnes Experimentální konstrukční kancelář P.O. Suchoje jako součást United Aircraft Corporation pokračuje v tradici, vytváří nejlepší letadla na světě a pokaždé dokazuje svou převahu ve vzduchu.

První celokovová stíhačka, rekord v doletu a vysokorychlostní stíhačka pro velké výšky

Pavel Osipovič Suchoj zahájil svou konstrukční práci v TsAGI pod vedením Andreje Nikolajeviče Tupoleva v roce 1924. Začal pracovat jako řadový kreslič, po nějaké době se stal inženýrem a první seriózní prací mladého specialisty Pavla Suchoje byl návrh rámu motoru a zástavby motoru pro celokovový stíhač. Stroj dostal označení ANT-5 a vzlétl v roce 1927. Další název pro letadlo je I-4.

Experimentální stíhací letoun ANT-9 (I-5). Foto: Internetové muzeum ruského letectví „Aviaru.rf“

Toto letadlo se stalo prvním domácím celokovovým stíhacím letounem. Stíhačka prošla zkouškami, byla vyráběna sériově a byla ve výzbroji letectva Rudé armády až do poloviny 1930. let 349. století. Celkem bylo vyrobeno 4 stíhaček I-XNUMX.

Od roku 1932 se Pavel Osipovič stal předním inženýrem, vedoucím jednoho z konstrukčních týmů v TsAGI. Jeho dalším dílem byl rekordní letoun ANT-25. Historie tohoto stroje je dobře prozkoumána, ale častěji se spojuje se jménem Andreje Nikolajeviče Tupoleva, ačkoli jej navrhl tým vedený Suchojem. Letadlo bylo speciálně navrženo tak, aby stanovilo světový rekord v doletu pro sovětské letectvo. V samotném TsAGI měl projekt kódové označení „RD“, což znamenalo „Rekord v doletu“. A letadlo své jméno plně ospravedlnilo. Právě na ANT-25 provedly posádky Valerije Čkalova a Michaila Gromova řadu rekordních letů, včetně nepřetržitého letu po trase Moskva-Severní pól-USA, během kterého byl stanoven světový rekord v přímém doletu – 10 148 km. Není třeba dodávat, že základem všech těchto rekordů byla brilantní inženýrská a konstrukční práce Suchojova týmu při vytváření vynikajícího letadla.

Experimentální stíhací letoun Su-0 (I-13999). Foto: Internetové muzeum ruského letectví „Aviaru.rf“

Dne 29. července 1939 byla v Charkově v leteckém závodě č. 135 vládním nařízením zřízena Experimentální konstrukční kancelář, jejímž ředitelem byl jmenován Pavel Suchoj. Jedním z prvních projektů nové konstrukční kanceláře byl vývoj stíhačky s kanónovou a kulometnou výzbrojí, kapalinou chlazeným motorem a letovou rychlostí 620–650 km/h. Tato stíhačka dostala označení I-135 podle čísla leteckého závodu, ale je známější pod zkratkou Su-1. Tak se v roce 1939 poprvé ozvala budoucí slavná sovětská a ruská letecká společnost.

Tato stíhačka byla jedním z posledních projektů Pavla Suchoje z předválečného období. Podle zadání musela konstrukční kancelář postavit výškovou stíhačku ve verzích s motorem M-103, později nahrazeným M-105 a M-106. Zvýšení výšky letu mělo být dosaženo použitím turbodmychadel. Práce na turbodmychadlech však ještě neopustily experimentální fázi a nebylo možné dosáhnout jejich stabilního provozu, což nakonec rozhodlo o osudu experimentální stíhačky Su-1, která měla velmi slibné letové a technické vlastnosti. Maximální rychlost Su-1 u země tak byla 500 km/h a ve výšce 641 km/h, její provozní dostup byl 12 500 m. Druhá verze stroje, plánovaná pro motor M-106, byla označena jako Su-3, ale motor nebyl včas hotov a stíhačka musela být vybavena motorem M-105 s turbodmychadly. Su-3 měla stejné problémy jako Su-1, související s pohonnou jednotkou. Su-1 a Su-3 nebyly vyráběny sériově.

Projekty válečných let

Během Velké vlastenecké války pracoval Pavel Suchoj a jeho konstrukční kancelář na několika úkolech, z nichž jeden zahrnoval vytvoření nového letadla – útočného letounu. Výsledkem této práce byl vzhled útočného letounu Su-6. Projekt byl vytvořen podle předválečného zadání na jednomotorový obrněný útočný letoun a během války byl opakovaně přepracováván, upravován a přepracováván. Měnila se výzbroj letadla, složení posádky, schéma pancéřování a testovala se instalace různých motorů. Vzhledem k nedostatku vhodného motoru se Su-6 nedostal do sériové výroby. Letecký motor M-71, s nímž útočný letoun Su-6 vykazoval během testů nejlepší vlastnosti, neprošel zátěžovými zkouškami a nebyl uveden do výroby. Mimochodem, selhání tohoto motoru znamenalo konec nejen útočného letounu Su-6, ale i stíhačky I-185 navržené Nikolajem Polikarpovem.

Útočný letoun Su-8 s motorem AM-0. Foto: Internetové muzeum ruského letectví „Aviaru.rf“

Pokud jde o variantu Su-6 s motorem AM-42, byla volba učiněna ve prospěch Iljušina Il-10 se stejnou pohonnou jednotkou, protože Il-10 měl výrobní a technologickou kontinuitu s legendárním a sériově vyráběným útočným letounem Il-2. Výroba Il-10 mohla být zahájena rychleji a levněji, ačkoli letouny Konstrukční kanceláře Suchoj měly řadu výhod. Za války se upřednostňovaly letouny, které by byly jednodušší, levnější a které by mohly být rychleji uvedeny do sériové výroby. Zásluhy Pavla Osipoviče však byly zaznamenány – za vytvoření útočného letounu Su-6 s motorem M-71 v roce 1943 mu byla udělena Státní cena 1. stupně, kterou věnoval Fondu obrany.

Dalším málo známým letounem konstrukční kanceláře Suchoj, vytvořeným během Velké vlastenecké války, byl těžký útočný letoun Su-8. Zkušenosti z bojového použití Il-2 ukázaly, že navzdory své jedinečné bojové účinnosti neměl útočný letoun Iljušin dostatečný dolet. Il-2 efektivně působil nad bojištěm, ale zároveň jeho bojový rádius nebyl vždy dostatečný pro operace na komunikaci v nepřátelském týlu. Palubní zbraňový systém Il-2 navíc potřeboval účinnější protitankovou zbraň. K vyřešení těchto problémů bylo nutné vytvořit nové letadlo a v roce 1942 začal tým konstrukční kanceláře Pavla Suchoje vyvíjet letoun DDBSh – dvoumotorový obrněný útočný letoun s dlouhým doletem, který dostal označení Su-8.

O rok později byl postaven a začaly se testovat prototypy nového útočného letounu. Dvoumístný letoun se vyznačoval spolehlivým pancéřováním kabin, stejně jako důležitých jednotek a sestav. Podle některých leteckých expertů měl Suchoj DDBSh nejvýkonnější palubní zbraňový systém mezi dvoumotorovými letadly druhé světové války. Posuďte sami: výzbroj letounu tvořily čtyři 37- nebo 45mm letecké kanóny NS-37 nebo NS-45. Kromě kanónů nesl Su-8 jeden 12.7mm kulomet UBT a devět 7.62mm kulometů ŠKAS. Pumovou výzbroj tvořilo 600 až 1400 1944 kg bomb. Letoun v letech 45-8 úspěšně prošel továrními zkouškami, ale Su-6 nebyl zařazen do sériové výroby. Důvod je stejný jako v případě útočného letounu Su-71 – motory M-8, na kterých DDBSh létal, se nikdy nedostaly do sériové výroby. Přesto útočný letoun Su-XNUMX DDBSh zůstal v historii letecké konstrukce jako jeden z nejlépe vyzbrojených a chráněných letounů této třídy.

Rané konstrukce proudových letadel

V polovině druhé světové války si konstruktéři letadel z různých zemí uvědomili, že pístové motory se vyčerpaly a již neposkytují významné zlepšení letových a taktických vlastností. Proudové motory nahradily pístové letecké motory a Pavel Osipovič je právem považován za jednoho z průkopníků a průkopníků světového proudového letectví.

Prvním plnohodnotným proudovým letadlem konstrukční kanceláře Pavla Suchoje byl stíhací letoun Su-9 (první s tímto názvem). Konstrukce Su-9 začala v roce 1944 a v roce 1946 se tento stíhací letoun zúčastnil letecké přehlídky 7. listopadu v Tušinu. Prvorozený proudový letoun Pavla Osipoviče byl vybaven dvěma motory RD-10 instalovanými pod křídly. Konstrukce stroje se vyznačovala mnoha inovacemi. Poprvé byly použity originální vzduchové brzdy v sadě s přistávací klapkou. Pro zkrácení vzletové délky byly na Su-9 instalovány prachové posilovače a pro zkrácení přistávací dráhy byl použit brzdový padák. Poprvé v naší zemi byl na letadlo instalován katapultovací sedadlo pro pilota a systém nouzového uvolnění kabiny. Většina těchto prvků se dnes v letectví stala tak běžnou, že jsou již považovány za samozřejmost. Poprvé se však objevily a byly testovány na dvoumotorovém stíhacím letounu Su-9 konstrukční kanceláře Suchoj.

Stíhací bombardér Su-4 během testů ve Výzkumném ústavu letectva. Foto: Internetové muzeum ruského letectví „Aviaru.rf“

Kromě všech těchto inovací měl letoun velmi silnou výzbroj: jeden kanón H-37 ráže 37 mm s možností jeho nahrazení kanónem H-45 ráže 45 mm, dva kanóny NS-23 ráže 23 mm. Stíhačka Su-9 úspěšně prošla zkouškami a byla doporučena k sériové výrobě, ale bohužel kvůli vytížení leteckých továren výrobou jiných letadel se do sériové výroby nedostala. Stejný osud potkal i dvoumotorovou stíhačku Su-1947 vytvořenou v roce 11, která byla verzí Su-9 s výkonnějšími proudovými motory TR-1 konstrukce A. Lyulky.

V roce 1949 byl v OKB vytvořen experimentální stíhač Su-17 (R). Pavel Osipovič opět předběhl mnoho dalších leteckých konstruktérů. Toto jeho letadlo se stalo jedním z prvních proudových strojů na světě, na kterém byla pro záchranu pilota instalována odnímatelná příďová část, a další jeho vlastností bylo použití křídla s úhlem šípu 50 stupňů. Za zmínku stojí, že v těchto letech měly sériové proudové stíhačky sovětského letectva MiG-15 a americké Sabre F-86 křídla s úhlem šípu pouze 35 stupňů. Su-17 (R) měl létat rychlostí Mach 1 nebo více ve výšce 10 000 km. Bohužel však v listopadu 1949 byla OKB Pavla Osipoviče Suchoje rozpuštěna dekretem Rady ministrů SSSR a práce na Su-17 (R) a řadě dalších projektů byly zastaveny.

Je třeba pokračovat.

Zábavní park „Bobrovyj Log“ je lyžařské a celoroční středisko, centrum aktivní rekreace ve městě Krasnojarsk, které se nachází ve Sverdlovské oblasti na břehu řeky Bazaikha.

Lyžařské středisko Bobrovy Log bylo otevřeno v prosinci 2006, tento komplex se stal první částí zábavního parku.

Celková kapacita zábavního parku Krasnojarsk je 15000 XNUMX lidí.

Bobrovy Log často hostí akce různých formátů: závody v alpském lyžování, cyklistické závody, letní „Den bobra“ a jednu z nejvýraznějších akcí – „Gornolužnik“ na závěr zimní sezóny. Na této stránce můžete sledovat sportovní akce a zábavní program.

Webkamery Bobrova logu

Webkamery lyžařského střediska Bobrový Log zobrazují alej altánů, sjezdovku a parkoviště v reálném čase.

Infrastrukturu zábavního parku a počasí si můžete online prohlédnout pomocí kamer.

Ceny v „Bobrovém Logu“ 2025

Cena 1 lanovky na sedačkových lanovkách lyžařského střediska Bobrovy Log je od 500 rublů pro dospělé, od 300 rublů pro děti. K dispozici jsou skipasy na 7 lanovek a časové permanentky.

Snowtubing na 2 hodiny – 400 rublů pro děti, 600 rublů pro dospělé.

Půjčovna v Bobrovy Log: kompletní sada vybavení pro dospělé od 777 rublů (na 2 hodiny), zvlášť pro každou položku – od 377 rublů.

Lyžařské středisko „Bobrový Log“

Lyžařská sezóna v Krasnojarsku trvá šest měsíců – od listopadu do dubna. Během této doby je pro lyžaře a snowboardisty v zábavním parku k dispozici 14 sjezdovek – od začátečníků až po velmi obtížné. Celková délka sjezdovek je 10 km, maximální převýšení je 350 metrů.

Vleky v lyžařském středisku Bobrový Log: čtyřsedačkové lanovky K1 (délka – 1470 metrů) a K2 (857 metrů) vyvezou cestující na začátek sjezdu za 5-7 minut; další vleky – dvousedačková lanovka (500 metrů) a tři vleky na cvičném svahu.

Na svazích komplexu se každoročně konají lyžařské závody na regionální i národní úrovni.

Během zimní sezóny je kluziště Mirage otevřeno i o víkendech a svátcích.

Provozní doba všech stezek, vleků a atrakcí je na oficiálních webových stránkách.

„Bobrový log“ v létě

Během teplého období zůstává Bobrovy Log centrem aktivní rekreace a relaxace.

Aktuální letní destinace pro dovolenou:

• Extrémní jízdy (Rodelbahn, 3,4 km dlouhá, Ziprider – let na laně);
• Pěší výstup sedačkovou lanovkou (v létě jezdí lanovky K1 a K2 po vyhlídkových trasách);
• Dovolená na pláži (komplex Mirage);
• Ekoturistika (outdoorové rekreační oblasti a piknikové domky, trasy);
• Dětská hřiště a zábava (dětský klub „Bobronavty“, houpačky a kolotočové městečko „Yunga“, trampolínová dráha „Kenga“ a vodní skluzavka „Cascade“).

Lázeňský komplex Kolodets je otevřen celoročně.

Plážový komplex „Mirage“ v „Borovem Logu“

V létě tato oblast nabízí rekreantům přístup k prostornému kulatému vyhřívanému bazénu o průměru 36 metrů (celkový objem vody – 1700 metrů krychlových), třem úrovním teras vedle něj a další plážové ploše, dětskému vodnímu městečku, kaskádovému bazénu s hloubkou 70-90 cm, sprchám a šatnám.

K dispozici jsou zde také vyhlídkové plošiny – v „TURBO baru“ a VIP terase.

exkurze

Jak se dostat do „Bobrového logu“

Autobus č. 37 jede z vlakového nádraží Krasnojarsk na zastávku „Funpark „Bobrovy Log“. Cesta trvá asi hodinu.

Z letiště veřejnou dopravou se tam budete muset dostat autobusem s přestupem – přes vlakové nádraží (nebo zastávku „Perensona“). Cesta trvá v průměru asi 2,5 hodiny, takže bude mnohem pohodlnější využít služeb městských taxíků.

Výhled z vyhlídkové plošiny „Bobrový log“ – panorama na Google Maps

Video: Zimní dovolená v Bobrovem Logu