Otázky a odpovědi týkající se dvouhmotového setrvačníku

Z pohledu běžného běloruského automobilového nadšence jsou moderní auta vybavena řadou složitých a drahých jednotek, které nadělají více škody než užitku: EGR, filtr pevných částic, dvouhmotový setrvačník. Pojďme si povědět o tom druhém! Proč se objevil, jak dlouho vydrží a je možné se bez něj obejít?

28. června 2023 7:00

K čemu to všechno je?

Proč vůbec začali používat dvouhmotový setrvačník? Vždyť na poháněném spojkovém kotouči byl tlumič torzních vibrací a samotný běžný setrvačník sloužil k zajištění rovnoměrného otáčení klikového hřídele. Nestačilo to? Ukázalo se, že to nestačí, zejména u moderních motorů s vysokým točivým momentem již „na dně“, a navíc pracujících ve spojení s robotickými převodovkami, které kladou velké nároky na plynulý chod motoru.

K tomu připočtěme moderní přístup k jízdě v nízkých otáčkách, a to jak s automatickou, tak s manuální převodovkou (palubní počítač vás neúnavně vyzývá k zařazení vyššího rychlostního stupně, jakmile ručička otáčkoměru stoupne nad 1600 ot/min).

Tak se začaly aktivně používat dvouhmotové setrvačníky u dieselových a jednoduše výkonných motorů ve spojení s robotickou nebo mechanickou převodovkou. Znatelným efektem je větší komfort spojený s absencí vibrací při rozjezdu a jízdě při nízkých otáčkách motoru. A to také chrání části převodovky (zejména robotickou) před předčasným opotřebením ložisek a částí spojky.

Jak to funguje

Dvouhmotový setrvačník se skládá z primárního kotouče (hlavního tělesa), který je namontován na klikovém hřídeli motoru, a sekundárního kotouče (přídavného tělesa), ke kterému je připevněna spojková lamela. Uvnitř, mezi nimi, jsou pružiny různé tuhosti (měkké vyhlazují lehké vibrace, tvrdé – silnější), radiální a axiální ložiska, korunové kolo a další díly (konstrukce se může lišit v nuancích, ale podstata je stejná).

Výsledkem je, že kromě tradičních úkolů (startování motoru ze startéru, který je v záběru s korunkou na primárním kotouči, setrvačné otáčení klikového hřídele, vyvažování chodu motoru) funguje dvouhmotový setrvačník jako výkonný tlumič torzních vibrací. A s touto prací se vyrovnává perfektně, ale je tu jedno „ale“.

Dobré, ale ne dost

Životnost této jednotky zpravidla nepřesahuje 150–200 tisíc km, zatímco konvenční setrvačník obvykle vydrží věčně a spojkové kotouče se obvykle mění kvůli opotřebení třecího obložení, nikoli kvůli poruše tlumicího systému.

Ale dvouhmotový setrvačník se porouchá: objevují se cizí zvuky, vznikají vibrace. A takhle se jezdit nedá! Ti, kteří v tom budou pokračovat, mohou mít další problémy s převodovkou.

Proč se to děje

Dvouhmotové setrvačníky obvykle používají mazivo. Postupem času stárne a trpí vysokými teplotami (kvůli nadměrnému/dlouhodobému prokluzování spojky) a nakonec jednoduše uniká, což narušuje původní vyvážení jednotky.

Kromě toho jsou možné čistě mechanické poruchy tlumicího zařízení a pružin. A to není jen důsledek času, ale také nesprávné obsluhy, která vede ke zvýšenému zatížení setrvačníku. Jde o jízdu pod napětím, včetně akcelerace z nízkých otáček, nesprávné činnosti spojky, stejně jako poruchy zapalovacího/palivového systému, kvůli kterým motor pracuje s trháním, poklesy nebo vibracemi. V důsledku toho se „náplň“ setrvačníku jednoduše zničí.

Jak se o sobě dává vědět

Cizí zvuky – vrzání a klepání (cvakání) při startování a zastavování motoru nebo při akceleraci z nízkých otáček (zejména u vyšších rychlostních stupňů). A také zvýšené vibrace ve stejných režimech. Pokud jste něco takového slyšeli/cítili, je lepší kontaktovat servisní stanici, aby si ujasnili „diagnózu“, ale úplný obraz bude jasný až po demontáži a rozebrání jednotky.

Oprava nebo výměna?

Stejně jako jakýkoli jiný agregát, i dvouhmotový setrvačník lze repasovat. Vymění se poškozené nebo opotřebované díly (stejné pružiny, ložiska), doplní se nové mazivo a provede se vyvážení. Pokud se vše udělá správně, repasovaný setrvačník může vydržet stejně dlouho jako nový. Otázkou je možnost a ekonomická proveditelnost opravy. Nový agregát je ale také drahý! Ceny obvykle začínají na 500-600 dolarech. A to je jen část problému.

Jde o to, že dvouhmotový setrvačník obvykle vydrží méně než spojka, ale musí se také vyměnit, protože je nepravděpodobné, že by vydržel dvě životnosti setrvačníku, a opakování demontážních a montážních prací po 50–70 tisících km je také ekonomicky nevýhodné. A to je další argument těch, kteří prosazují přechod na jednohmotový setrvačník.

Je to povoleno?

Existují skutečně možnosti přechodu na konvenční setrvačník s výběrem odpovídající spojkové sady (v některých případech se zesíleným tlumičem torzních vibrací). Někteří mechanici a prodejci náhradních dílů se drží názoru, že pokud se spojka s tímto úkolem dobře vyrovná, nebudou žádné následky, v extrémních případech se vibrace v některých vzácných přechodových režimech mírně zesílí. I když spojka nevydrží tak dlouho, její výměna bude v každém případě levnější než u dvouhmotového setrvačníku.

Tyto argumenty zní rozumně. Existuje však i jiný názor. V případě robotických převodovek může být cena problému vyšší, protože celá sestava spojky, včetně její řídicí jednotky, může trpět vyššími torzními kmity a vibracemi. A to je třeba vzít v úvahu i při posuzování rizik převodu vozu na konvenční setrvačník.

V tomto případě se domníváme, že nejlepším řešením je prostudovat si zkušenosti jiných majitelů podobných vozů a také se poradit s odborníky na tuto značku automobilů nebo „specialisty na převodovky“, kteří mohou navrhnout, která možnost by byla vhodnější.

Máte zajímavé téma, fotku nebo video? Pošlete ho našemu chatbotovi!