Lánek Seřízení karburátoru K-62 Tipy pro nastavení Bazo. na BAZAMOTO

Základní karburátor K-62 byl dlouho hlavním u všech modelů domácích motocyklů. Podle představy jeho tvůrců mělo toto zařízení výrazně zlepšit jak startovací, tak provozní vlastnosti motorových vozidel.

V praxi to bohužel dopadlo jinak. Na provoz těchto karburátorů je mnohem více stížností než na všechny, které jim předcházely. A bylo by dobré, kdybychom se bavili o tom, že není zajištěna slibovaná hospodárnost ani odezva. Někdy se motocykl prostě vůbec nehýbe.

Pokud zcela vyloučíme neuvěřitelné mechanické příčiny (úplné zablokování trysek, absence uzavíracího ventilu a některé další fantastické závady), které jsou opravdu extrémně vzácné, pak zbývá pouze jeden předpoklad: karburátor je mimo seřízení. Dnes si povíme o tom, jak ho vrátit do normálního stavu.

Nejprve si připomeňme, že při zcela uzavřené škrticí klapce a při velmi malém zdvihu (20-30 %) pracuje pouze volnoběžný systém karburátoru. Při středních otáčkách a při poloze škrticí klapky od 1/3 do 3/4 zdvihu pracuje rozprašovač a dávkovací jehla. V poslední čtvrtině zdvihu škrticí klapky ve skutečnosti nějakým způsobem ovlivňuje procesy pouze hlavní palivový paprsek.

Pokud je karburátor nový, zkontrolujte, zda je dobře propláchnutý. Někdy může sraženina konzervačního maziva zakrýt zbytky třísek nebo odlitků a ucpat tenké kanály. To znamená, že se musí umýt a vyfoukat suchým vzduchem.

Pak byste se měli ujistit, že je karburátor pevně připevněn k válcovému potrubí a potrubí je zase pevně spojeno s válcem. Pokud se tak nestane, sání vzduchu ve spojích zmaří všechny vaše triky a provede takové úpravy směsi, že nic nemůže zohlednit ani opravit. Pokud je to možné, měly by být roviny zkontrolovány a překryty na povrchové desce. A poté použijte těsnění vyrobené z dostatečně elastického materiálu odolného vůči benzínu. Snažte se těsnění co nejpřesněji nastavit na velikost okna, aby za žádných okolností nevyčnívalo dovnitř – to může vytvořit znatelnou překážku v cestě směsi a zhoršit plnění válce. K výrobě těsnění se obvykle používá silná lepenka nebo paronit. Motocyklisté však někdy používají silnou, relativně měkkou gumu odolnou vůči benzínu a motivují svou volbu touhou poněkud snížit vibrace přenášené z válce do karburátoru. Existuje pro to určitý důvod.

Jakmile jsou hlavní obavy vyřešeny, můžete přejít k samotnému seřízení. Začíná se kontrolou a nastavením hladiny paliva.

Nastavení polohy plováků.

Karburátor je nutné demontovat, odpojit spodní část plovákové komory a po otočení karburátoru zkontrolovat, zda jsou plováky (jsou dva!) ve stejné rovině. Pokud tomu tak není, je nutné ohnout základnu jednoho z plováků. Případně jej je nutné trochu zahřát ve vroucí vodě. Rozdíl mezi polohami plováků by neměl překročit 0,5 mm. Vzdálenost od roviny spoje pouzdra k nejvzdálenější horní části plováku musí být 26 ± 0,5 mm. Seřizuje se ohnutím jazýčku plováku. Toto je nastavení hladiny paliva – v našem případě se to provádí tzv. „nasucho“.

Nastavení hladiny paliva.

Všimněte si, že to, co bylo řečeno, platí pro rovinatý terén, jehož nadmořská výška nepřesahuje 1000 m. Ve dvojnásobné výšce je kontrolní hodnota již 28 mm.

Dalším krokem je seřízení startovacího zařízení. Jehla musí být spuštěna až do nejnižší polohy. Nenechte si ujít příležitost, zkontrolujte snadnost pohybu řadicí páky na volantu, v případě potřeby ji rozeberte, promažte, znovu složte. Promažte hnací lanko startovacího zařízení. Zkrátka – udělejte vše, čeho se obvykle během provozu nedotýkáte, na co není čas.

Před nastavením volnoběžných otáček je nutné motor zahřát na provozní teplotu. Pomocí dorazového šroubu zvyšte škrticí klapku tak, aby otáčky klikového hřídele byly zjevně příliš vysoké; šroub „kvality“ směsi je nutné zašroubovat až na doraz (bez větší námahy), čímž směs co nejvíce „obohatíte“, a poté ji vyšroubovat o 1–1,5 otáčky. Toto jsou výchozí polohy. Cestou zkontrolujte, zda se škrticí klapka v drážkách pohybuje snadno, zda v jímce není nadměrná vůle. Protože škrticí klapka má tvar U, lze vůli do jisté míry eliminovat jejím ohnutím a dosažením těsného uchycení ke stěnám jímky. Je důležité to nepřehánět, aby se ventil později na silnici nezasekl. Někteří motocyklisté zastávají názor, že rukojeť plynu by měla být zafixována v poloze, ve které jste ji uvolnili. To není pravda. Z důvodu základní bezpečnosti je nutné, aby se rukojeť automaticky vrátila do původní polohy, čímž se zajistí „reset“ plynu na volnoběžné otáčky: v případě pádu, kterému není žádný motocyklista imunní, motocykl okamžitě zhasne.

Nyní, po instalaci motocyklu na centrální stojan, postupně snižujte škrticí klapku pomocí šroubu „množství“ a snižte tak otáčky na nejnižší stabilní hodnotu. Odšroubováním šroubu „kvality“ dosáhnete jejího zvýšení – to je jasně patrné sluchem. Opět snižte otáčky pomocí šroubu „množství“ a zvyšte je pomocí šroubu „kvality“, čímž směs ochuzujete. Obvykle se tyto operace musí postupně opakovat třikrát nebo čtyřikrát. Pokud se vám zdá, že někde došlo k chybě, není hříchem začít znovu. To jen dodá vašemu jednání sebevědomí. Když je podle vašeho názoru seřízení dokončeno a minimální otáčky jsou skutečně nastaveny, doporučuji vám zašroubovat šroub „kvality“ asi o půl otáčky: tím zajistíte stabilnější chod motoru na volnoběh. Pro ty, kteří se příliš nespoléhají na svůj sluch a věří více přesným údajům šipky, můžeme doporučit použití jakéhokoli kombinovaného elektrického zařízení, které zaznamenává počet sepnutí jističů (na tomto principu fungují otáčkoměry).

První fáze seřízení zde končí. Pokud se vše provede tak, jak jsme popsali, lze zaručit, že s ostatními systémy v dobrém provozním stavu se motocykl snadno nastartuje a bude spolehlivě fungovat téměř ve všech režimech. Tím však záležitost nekončí.

Jak jsme řekli na začátku, v hlavních režimech zatížení v rámci zdvihu plynu od 1/3 do 3/4 (výškou jeho zdvihu nebo otočením plynu, podle toho, co je pro vás výhodnější), je poloha dávkování jehla má největší vliv na chod motoru.

Abyste zjistili, zda je správně zvolena, měli byste ujet alespoň 20-30 kilometrů, poté zastavit a rychle odšroubovat zapalovací svíčku (svíčky). (Dohodněme se, že se používají zapalovací svíčky doporučené výrobcem!) Jedinou indicií je barva izolátoru centrální elektrody. Pokud je černý, se známkami sazí, měla by být měřicí jehla spuštěna dolů; pokud je příliš světlá, světle šedá, měla by být zvednuta. Světle hnědá nebo tmavě šedá barva by měla být považována za normální: znamená to, že se zapalovací svíčka nepřehřívá, ale zároveň je dostatečně zahřátá, což zajišťuje její samočištění od produktů spalování paliva a oleje. Po zvolení polohy jehly bude možné hovořit o největší účinnosti karburátoru: k dosažení tohoto cíle by měla být jehla spuštěna o jeden dílek dolů.

Poslední fází seřízení je výběr hlavní palivové trysky. Pro většinu (nebo spíše drtivou většinu!) motocyklů není tato fáze nutná, protože obecně je tryska, která je v karburátoru, zcela dostačující. Pro motocyklové „gurmány“ je však výběr ideální trysky pro daný motor otázkou profesionální cti, protože pouze v tomto případě může motor plně odhalit své „talenty“ a poskytnout maximální rychlost a odezvu plynu.

Nejpohodlnější způsob ovládání je výměna trysek, postupná instalace trysek s různým výkonem a určení, s kterou z nich motocykl vykazuje nejlepší výsledky. K jejich určení je samozřejmě nutné přesné měření stopkami na nějakém měřeném úseku dálnice. Proto je potřeba asistent. A je také přirozené, že v tomto případě je nutné mít sadu trysek – a to je obtížnější.

V praxi používám trochu jinou metodu, která se plně osvědčila. Po změření maximálních otáček se „standardní“ tryskou vložím do vstupu karburátoru dřevěnou zátku s vyvrtaným otvorem, jehož průměr je o 20 % menší než průměr vstupu. Pokud se poté otáčky výrazně zvýšily, je výkon trysky nízký, a pokud se výrazně snížily, je vysoký. Pokud se otáčky mírně změnily, trysku by se neměla měnit.

Zvýšení produktivity stávající trysky je poměrně jednoduché – pomůže trojúhelníková jehla výstružníku. S její pomocí můžete postupně zvětšovat otvor v mosazné trysce a při každém průchodu odstraňovat minimální třísky. Pro snížení průchodnosti se tryska obvykle pájí a poté se vyvrtá nový otvor. Do něj můžete vložit tenký měděný drát a na koncích jej upevnit pájkou.

Je zřejmé, že takové úpravy mohou pomoci pouze tehdy, pokud je karburátor v dobrém provozním stavu a nevykazuje výrazné opotřebení ani mechanické poruchy. Pokud jsou některé díly vadné, je třeba je vyměnit a teprve poté lze provést úpravy.