Co dělat, když se rozsvítí kontrolka DPF filtru?

Jednoho květnového večera nám v našem autoservisu volal zákazník, který již navštívil více než jeden servis a nikdo mu nedokázal problém vyřešit. Na radu přátel vytočil naše číslo a popsal následující situaci: Ford Focus 2 náhle přestal reagovat na plynový pedál a nenabíral rychlost, rozsvítila se kontrolka CHECK-ENGINE. Majitel vozu odjel do nejbližšího servisu, kde byl odsouzen k výměně škrticí klapky, ale po výměně škrticí klapky za novou se situace vůbec nezměnila. Svítila také kontrolka CHECK a otáčky byly více než 1500. 1800 se nerozvinul.

Klientovi jsme se domluvili na druhý den a sami jsme se začali divit, proč mu byla škrtící klapka najednou odsouzena, možná byl jen čas a čas na výměnu palivového čerpadla, nízký tlak paliva. Nebo je snad vadný elektronický pedál? No hádejte co, Ford dorazí zítra a tam to vyřešíme.

Již ráno stál stejný Ford Focus 2 u brány našeho servisu. Zajeli jsme s ním do servisu a začali studovat závadu.

Obr

Nejprve jsme zkontrolovali, jak se auto chová. Na přístrojové desce svítí kontrolka CHECK-ENGINE, sešlápneme plynový pedál k podlaze, opravdu nenabere rychlost, motor kýchá, ale nezhasíná. Pokračujeme k diagnostice a připojujeme skener pro čtení aktuálních poruch.

Obr Poruchové kódy

Jaké poruchy vidíme na obrazovce skeneru?
P2176 — Systém ovládání škrticí klapky — volnoběžná poloha nenaučena. Překlad — akční člen škrticí klapky řídicího systému nenaučil volnoběžné otáčky. To znamená, že z nějakého důvodu nebyla dokončena adaptace škrticí klapky.
P0562 — Nízké napětí systému. Překlad — nízké napětí v palubní síti. Tato chyba se objeví, když napětí v palubní síti klesne pod určité minimum.
P1000 — K dokončení testu je potřeba více jízd. Překlad — některé testy nejsou provedeny. Tato chyba by neměla být považována za závažnou závadu, zpravidla po odstranění jiných závad a po určité době jízdy tato chyba sama zmizí. Neovlivňuje provoz motoru a nerozsvítí kontrolku CHECK-ENGINE.

Nejprve se pokusíme vymazat chyby. Stiskneme tlačítko pro vymazání chyb, nastartujeme motor a v paměti řídicí jednotky zůstanou pouze dvě chyby. P2176 и P1000Zkontrolujeme napětí palubní sítě. Normálně – 14.05 voltů. Pojďme to zjistit dále. Vypneme zapalování, škrticí klapka musí projít adaptačním postupem (projít testem), otočit nejprve jedním směrem, poté jednou druhým směrem. Naše škrticí klapka se snaží projít tímto testem ne jednou, ne dvakrát, ale neustále, tj. něco jí nevyhovuje a adaptační postup se opakuje. Podívejme se na video.

Video 1. Adaptace škrtící klapky Ford Focus 2 se nezdaří.

Kde začít s kontrolou? Nejprve můžete zkontrolovat funkčnost pohonu (motoru), ale soudě dle výše uvedeného závěru je samotný motor v dobrém stavu, protože ventil reaguje a mění svou polohu v jednom i druhém směru. Pokračujeme v kontrole signálů přicházejících do škrticí klapky (přicházejících ze škrticí klapky) a zda splňují normy. Pro snazší připojení a kontrolu demontujte škrticí klapku odšroubováním 4 upevňovacích šroubů.

Obr Odšroubujte škrticí klapku

Samotná klapka vypadá čistě, zřejmě byla nedávno čištěna, mysleli jsme si, že chyba je způsobena znečištěním, ale jak se říká, „nebyla to cívka“

Dále se podívejme na schéma a pinout kontaktů škrticí klapky a zkontrolujte všechny signály na konektoru.

Obr Obecné schéma elektronického systému řízení motoru 1,6 Ford Focus II. Plyn je zvýrazněn zeleně, plynový pedál fialově.

Obr Pojďme se blíže podívat na vývod škrticí klapky

1 – bílo-modrá – signál motoru 1
2 – žlutomodrá – signál motoru 2
3 – bílá – signál snímač škrticí klapky 2
4 – hnědý – hmotnost (-)
5 – žlutý – plus 5V senzory
6 – bílo-červená — signál snímače 1 škrticí klapky

Obr Vývod škrticí klapky Ford Focus 2

Signály na konektoru škrticí klapky měříme voltmetrem při zapnutém zapalování. Bohužel jsme zmeškali fotografii kontaktů 1,2, 4 a 1 a vyfotili jsme pouze signální svorky a napájecí napětí. Podívejme se na výsledky měření. Všimněte si, že součet signálů 2 a 5 škrticí klapky by měl být XNUMX voltů.

Obr 5. kontakt (žlutý) plus 5 voltů senzorů, přesněji 4,97 voltů. To není kritické.

Jaké signály nám skener ukazuje? Vidí senzory škrticí klapky 1 a 2? Podívejme se na displej skeneru.

Obr Signály senzoru 1 a senzoru 2 škrticí klapky na obrazovce skeneru, jejich součet je 5 voltů

Jak je vidět na výše uvedené fotografii, signály ze škrticí klapky odpovídají naměřeným signálům na samotné škrticí klapce, tj. kabeláž od škrticí klapky k řídicí jednotce ECU je neporušená. Zkusme škrticí klapku otevřít do poloviny a sledovat, jak se mění údaje na obrazovce skeneru.

Obr Signály ze senzoru 1 a senzoru 2 škrticí klapky jsou na obrazovce skeneru otevřeny přibližně v polovině, jejich součet je 5 voltů.

Když je škrticí klapka otočena do poloviny, změní se také hodnoty senzorů na obrazovce. To znamená, že naše senzory škrticí klapky fungují správně. Pojďme se zamyslet. Bylo rozhodnuto zkontrolovat signály z elektronického plynového pedálu.

Obr Pojďme se blíže podívat na zapojení elektronického plynového pedálu Ford Focus 2

1 – žlutý — +5 voltů
2 – bílá — signál senzoru 1
3 – hnědá – hmota (-)
4 – žlutočerná – hmotnost (-)
5 – šedá — signál senzoru 2
6 – černá nebo žlutozelená — +12 voltů z pojistky F128

Obr Rozložení pinů elektronického plynového pedálu Ford Focus 2

Signály 1,2,3 zde hrají důležitou roli, protože procházejí přes přístrojovou desku a u Fordů druhé generace je konektor na přístrojové desce často vadný a musí se pájet. Ale v našem případě se vše ukázalo být v pořádku. A signály z plynového pedálu šly také do řídicí jednotky motoru (ECU) a počítač je viděl perfektně.

Moje hlava, jak se říká, už byla v plném proudu a po chvíli přemýšlení bylo rozhodnuto zkontrolovat neporušenost kabeláže od škrtící klapky k jednotce ECU, abych tak řekl, prozvonit kabeláž, no, nikdy vědět.

Odpojíme konektor kabeláže pod kapotou od řídicí jednotky motoru (ECU) a začneme rozplétat opletení, rozebereme samotný konektor řídicí jednotky motoru a objevíme skvělé zařízení. Podívejte se na fotografii níže. Na fotografii je již kryt konektoru odstraněn a pod ním bylo toto.

Obr Nepořádek v elektroinstalaci

Co to je, co je na tom tak okázalého? Je to velmi jednoduché, je to obyčejný navíječ kilometrů. Stisknete tlačítko, auto stojí a kilometry se navíjejí. Ale soudě dle vzhledu toto zařízení už dlouho nefunguje a dráty visí různými směry. A věnujte pozornost holému oranžovému drátu – to je napájení pro „navíječ“ a tento oranžový drát je připojen (nebo spíše přivázán) k jednomu z napájecích drátů řídicí jednotky motoru. Pojďme se na to podívat blíže.

Vodič vycházející z konektoru ECU (zeleno-oranžový) je označen číslem 1, k němu je pak připojen oranžový vodič označený číslem 2. Proč tohle všechno vyprávíme a proč jsme se dostali až na konec tohoto oranžového vodiče? Je to všechno proto, že jsme na něm změřili napětí a ukázalo se, že je na něm 13.47 voltů, a to i přesto, že je motor vypnutý a napětí samotné baterie je 11.94 voltů (už trochu kleslo). Níže je schéma a zjistíme, kde je to všechno připojeno a odkud se vzalo napětí 13.47 voltů.

Obr Schéma zapojení

Z uvedeného schématu je zřejmé, že zeleno-oranžový vodič (zdvojený modře) vycházející z konektoru ECU jde k pojistce. F36 (10 ampérů). A teprve po vytažení této pojistky jsme pochopili, v čem je problém. Byla spálená. A spálila se, protože oranžový drát spojený se zeleno-oranžovým drátem se zkratoval k zemi a pojistka se přepálila.

Obr Spálená pojistka.
.

A ano, samozřejmě jsme zkontrolovali všechny pojistky a byly neporušené. Jsou opravdu neporušené? A jak se kontroluje integrita pojistky? Zpravidla se nevytahují a každá se vizuálně nekontroluje, ale jednoduše se změří potenciál buď testovací lampou, nebo žárovkou na 1. svorce pojistky a poté na 2. svorce. Uveďme příklad.

Obr Pojistka je v pořádku. Napětí je na kontaktu č. 1 (svítí červená kontrolka), napětí je také na kontaktu č. 2 (svítí červená kontrolka) a kontrolka svítí odpovídajícím způsobem.

Obr Spálená pojistka. Na kontaktu č. 1 je napětí (svítí červená kontrolka), ale na kontaktu č. 2 není napětí (svítí zelená kontrolka), takže je obvod přerušený a kontrolka nesvítí.

Také jsme zkontrolovali pojistky, které jsou zodpovědné za napájení řídicí jednotky motoru (ECU), a tutéž pojistku F36 Taková kontrola, jakou jsme popsali výše, neprojde, protože je připojena k výstupu ECU, který z nějakého důvodu generuje potenciál 13.47. A při takové kontrole bude naše kontrolka ukazovat, že pojistka je v pořádku. Na 1. výstupu bude napětí baterie a kontrolka bude svítit červeně a na 2. výstupu bude potenciál 13.47 voltů a kontrolka bude také svítit červeně. Takže, přátelé, buďte opatrní při používání různých kontrolních a měřicích přístrojů. Poskytneme video, jak tato kontrola u nás vypadala.

Video 2. Testovací kontrolka ukazuje, že pojistka je v pořádku, ale je spálená.

Ukazuje se to docela zvláštní. Koneckonců, pokud se spálí pojistka zodpovědná za napájení vstřikovačů, lambda sondy nebo řídicí jednotky motoru (ECU), pak se taková porucha snadno odhalí, vstřikovače jednoduše přestanou fungovat nebo lambda sonda nebo řídicí jednotka motoru nekomunikuje. Ukazuje se však, že pojistka F36, zodpovědná za činnost řídicí jednotky motoru, shořela a zobrazí se chyba, že škrticí klapka se nemůže adaptovat, zatímco řídicí jednotka motoru klidně komunikuje a všechna napájecí napětí jsou pro škrticí klapku vhodná. Takže si na celou tuto logiku přijdeme později.

Po demontáži „navíječe“, izolaci vodičů a výměně pojistky se škrticí klapka klidně adaptovala a auto začalo opět reagovat na plynový pedál. Podívejme se na video o procesu adaptace škrticí klapky Ford Focus 2.

Video 3. Adaptace škrticí klapky Ford Focus 2.

Po nastartování motoru a kontrole všech parametrů jsme odstranili chybu P2176, ale P1000 zatím zůstal viset, ale není to děsivé, protože po krátkém výletu a interních testech tato chyba automaticky zmizí.

Takhle kvůli jedné pojistce klient téměř vyměnil celou sestavu škrticí klapky, takže před výměnou drahých komponentů vždy proveďte řádnou kontrolu a diagnostiku a nevyměňujte funkční díl za nový funkční.

Pojďme číst dál.

Datum zveřejnění: 2015

Autor článku: Alexander Dmitriev (AlastaR)

© AutoService | Internetový obchod, Jekatěrinburg

Většina dieselových motorů na našich silnicích je již vybavena filtry pevných částic pro odstranění sazí z výfukových plynů. Obvykle za prvních 120-200 tisíc. km najetých kilometrů vozidla, jejich provoz je pro řidiče téměř neviditelný. Čím vyšší je počet najetých kilometrů, tím vyšší je riziko problémů s filtry, jejichž prvním závažnějším příznakem bývá rozsvícení kontrolky DPF.

Na rozdíl od toho, co výrobci automobilů slibovali před několika lety, je filtr pevných částic opotřebitelným dílem, který nemusí stačit na celou životnost vozidla. Symbol filtru obvykle znamená, že filtr není dostatečně čistý. Ne vždy to znamená, že jej musíte vyměnit.

Filtry pod různými názvy (nejčastěji nazývané DPF nebo FAP) zastavují více než 90 procent sazí a dalších škodlivých produktů spalování emitovaných motorem. Možnosti takového filtru jsou bohužel omezené. Nemusíte ho tedy měnit ani každých pár tisíc. km, protože dochází k tzv. regeneraci, známé také jako „vyhoření“. Může se jednat o pasivní regeneraci, ke které dochází, když výfukové plyny a filtr dosáhnou dostatečně vysoké teploty na to, aby se nahromaděné saze uvnitř filtru spálily – takový proces vyžaduje při určité zátěži motoru dost dlouhý proces.

Pasivní a aktivní regenerace filtru

Často je potřeba tzv. aktivní regenerace, při které regulátor motoru volí své provozní parametry (včetně doby vstřiku a dávek vstřikovaného paliva, zahrnutí přídavných elektrických přijímačů) za účelem zvýšení teploty výfukových plynů a urychlení procesu spálením obsahu filtru.

Některé systémy čištění výfukových plynů navíc používají přísady ke snížení teploty spalování sazí. Prostě všechna tato řešení mají svá omezení – dříve nebo později se ve filtru může nashromáždit tolik zbytků, že už nebude dostatečně obtěžovat, protože buď nebude proces regenerace dostatečně účinný, nebo se ve filtru nahromadí popel, který nelze odstranit . Toto je velmi nebezpečná situace pro motor!

Čidlo diferenčního tlaku monitoruje filtr

Systém následné úpravy výfukových plynů s filtrem pevných částic je řízen snímačem diferenčního tlaku. Porovnáním tlaku výfukových plynů před a za filtrem můžete poměrně přesně určit, jak moc je filtr zanesený. Na základě signálů z tlakových čidel může ovladač motoru spustit regenerační proceduru neboli „nabourání“ filtru – pokud nepřinese očekávané výsledky nebo se nepodaří dokončit, obvykle se rozsvítí kontrolka DPF filtru na palubní desce.

Varování! Význam kontrolky filtru pevných částic se může lišit v závislosti na značce a modelu. U některých vozů je kontrolka signálem, který vozu umožňuje provést proces čištění filtru – v žádném případě nevypínejte motor, ale jeďte po trase, po které můžete několik minut jet poměrně vysokou rychlostí (například 80-120 km/h) . Tak je tomu například u mnoha modelů koncernu Volkswagen. Ve standardním případě, pokud vše funguje správně, by měla kontrolka po dokončení regeneračního cyklu zhasnout – pokud nezhasne, okamžitě kontaktujte servis a diagnostikujte příčinu problému.

U mnoha vozů není proces regenerace filtru signalizován – varovný řidič si pouze všimne, že se změnil zvuk motoru, zvýšila se okamžitá spotřeba paliva a byly automaticky zapnuty přídavné elektrické přijímače, jako je například vyhřívání zadního okna a zrcátek. aktivováno. Pokud u těchto modelů svítí varovná kontrolka filtru pevných částic, může vám být doporučeno naléhavě navštívit servis.

Proto se vyplatí objasnit význam indikátoru hořícího filtru v návodu k obsluze konkrétního vozu. Stálé světlo může znamenat něco jiného, ​​zatímco jiné znamená, že bliká – to druhé obvykle znamená, že filtr dosáhl maximální úrovně naplnění a vyžaduje servisní zásah.

Nucená regenerace filtru

Pokud při normální jízdě není možné spálit saze nahromaděné ve filtru, lze tento proces přinutit zahájit v dílně vyvoláním příslušného postupu pomocí diagnostického počítače. To vyžaduje odborný dohled – vůz musí mít mimo jiné požadované množství paliva v palivové nádrži. Před zahájením postupu zkontrolujte hladinu oleje a auto by mělo být na místě, aby filtr, který se zahřívá při hoření sazí, nevytvářel nebezpečí požáru. Auto pracující v tomto režimu je velmi zatěžující pro životní prostředí – motor musí dlouhodobě pracovat ve výrazně vyšších otáčkách.

Varování! Všechny tyto postupy fungují pouze v případě, že je filtr zanesený přebytečnými sazemi. Pokud je filtr zanesený popelem, který nelze spálit, existují dvě řešení – výměna filtru za nový a takové řešení většinou nabízejí autorizované servisy, nebo je možné filtr profesionálně vyčistit.

Odborníci radí:

Filtr pevných částic je jednou z velmi drahých součástí automobilu, ale jeho životnost je značně ovlivněna řidičem. K předčasnému zanášení filtru vede mnoho faktorů – počínaje jízdou na krátké vzdálenosti, při které není šance na samovznícení sazí nahromaděných ve filtru, nebo použitím nesprávného motorového oleje (u vozů s DPF filtry tzv. oleje (s nízkým a středním obsahem popela – nízký SAPS, střední SAPS V mnoha případech je faktorem bránícím automatickému spalování sazí také častá jízda). rezerva – v takové situaci může regulátor motoru zablokovat automatickou regeneraci filtru Neodborně provedený chiptuning také negativně ovlivňuje životnost DPF filtrů.

Předčasné přerušení procesu spalování sazí, tedy procesu regenerace filtru, vážně poškozuje filtr i motor. V takové situaci nedochází nejen k čištění filtru, ale do motorového oleje se dostává i nespálené palivo, které olej ředí a zhoršuje jeho mazací parametry, což urychluje opotřebení motoru.

Obrovský vliv na životnost filtru má také stav motoru a jeho částí. Poruchy, které způsobují větší kouřivost motoru, tedy opotřebené vstřikovače, vadné turbodmychadlo, opotřebené pístní kroužky, výrazně snižují životnost filtru pevných částic. Pokud filtr vyžaduje regeneraci nebo výměnu, měl by servis také zkontrolovat stav motoru, aby se předešlo situaci, kdy se filtr znovu ucpe několik týdnů nebo měsíců po opravě.

Než se rozhodnete vyměnit nebo vyčistit filtr, měli byste také zkontrolovat, zda správně funguje snímač diferenčního tlaku, který hlídá stav DPF – vadný snímač může způsobit stejné příznaky jako ucpaný filtr pevných částic!

Pokud se s vozem jezdí jen na krátké vzdálenosti, pak i když nejsou žádné varovné signály, vyplatí se pomocí diagnostického počítače zjistit míru zaplnění filtru pomocí diagnostického počítače. Pokud je značná, můžete v dílenském režimu násilně vypálit saze, než nastanou problémy kvůli zanesení filtru (přechod do nouzového nastavení, ředění oleje palivem kvůli přerušeným automatickým regeneračním cyklům).

Dlouhodobá jízda s nedostatečně zaneseným filtrem, ignorování toho, že svítí kontrolka a motor občas běží v nouzovém režimu, poškozuje turbodmychadlo nebo i samotný motor.

Autor: Igor Gurin