Volnoběžné otáčky vstřikovacího motoru

Volnoběžné otáčky jsou určeny systémem řízení motoru, když:

1. Škrticí klapka je zavřená

Otáčky motoru jsou nižší než specifikovaná úroveň.

Tato úroveň je plus 25 % nastavených volnoběžných otáček.

Nastavené otáčky klikového hřídele v volnoběhu se určují automaticky v závislosti na tepelném stavu motoru a rychlosti vozidla.

Systém nastaví speciální znamení přítomnosti volnoběžných otáček, toto znamení zobrazí tester.

Systém bohužel nemá signál k zapnutí převodovky, takže reálně se v tomto režimu může auto pohybovat, pokud je převodovka zapnutá, nebo se pohybovat setrvačností při vypnuté převodovce.

Na suchém asfaltu může jízda se zařazenou převodovkou a zavřenou polohou plynu sloužit jako určitá zkouška chodu motoru a jeho řídicího systému.

Volnoběh do malého kopce na první, druhý a dokonce i třetí rychlostní stupeň by měl probíhat hladce, bez cukání a neměl by vyžadovat sešlápnutí pedálu plynu.

Dojezd vozu na čtvrtý rychlostní stupeň při rychlostech nižších než 50 km/h by měl probíhat bez cukání.

Poruchy v systému zapalování a přívodu paliva se v těchto režimech projevují jako citelné otřesy při pohybu vozidla.

Zajímá nás klidový režim, když je vůz zastaven, protože toto je hlavní stav pro diagnostiku a kontrolu řídicího systému – můžete otevřít kapotu a „obdivovat“ činnost řídicího systému.

Prakticky neexistují čerpací stanice, kde by bylo možné vytvořit jízdní režimy pro kontrolu řídicího systému a motoru umístěním vozu na bubny.

Po kontrole řídicího systému na čerpacích stanicích s připojením krásných zařízení často uslyšíte – “vše je v pořádku s parametry systému.”

Problémy se spotřebou paliva, dynamikou zrychlení, škubání a propady však přetrvávají. Co můžete zkontrolovat v řídicím systému v klidovém režimu?

První — zásobování palivem. Je snadné ověřit správnou funkci čerpadla regulátoru tlaku a řídicích obvodů vstřikovače.

Vstřikovače můžete vyvážit speciálním testerem a změřit přípustnost jejich průtokových charakteristik.

Je lepší začít s dalším hledáním problémů s provozem motoru, až si budete jisti, že systém přívodu paliva funguje správně.

Druhý — systém napájení prvků ECM.

Zkontrolujte napětí palubní sítě, napájecí napětí snímačů, činnost všech akčních členů, zkontrolujte výstupní napětí ze snímačů.

K tomu je vhodné mít speciální zařízení: rozdělovač signálu z řídicí jednotky, simulátory senzorů, tester vstřikovačů a krokových motorů (DST-6T).

Třetí — kontrola funkce zapalovacího systému.

Zkušenosti ukazují, že všechny problémy spočívají ve vysokonapěťové části tohoto systému: zapalovací modul, vysokonapěťové vodiče, zapalovací svíčky. Tuto kontrolu je nutné provést pomocí speciálního vysokonapěťového testeru.

čtvrtý — nastavení korekčního koeficientu CO, pokud stroj není vybaven systémem pro potlačení toxicity: L-sonda, neutralizátor, adsorbér.

Funkčně musí být korekční faktor CO nastaven podle údajů analyzátoru plynu. Pro stabilní chod motoru na volnoběh se obejdete bez analyzátoru plynu.

Korekční koeficient CO je multiplikativní složkou doby otevření vstřikovače (násobitel).

Snížením nebo zvýšením jeho hodnoty můžete snížit spotřebu paliva přes vstřikovač v pracovním rozsahu motoru: nízké plnění, otáčky blízké volnoběžným otáčkám 800 – 1000 ot./min.

V městském jízdním cyklu vám správný přívod paliva v tomto režimu umožňuje snížit spotřebu paliva o 0,8 l / 100 km.

Volnoběh motoru je stabilní režim. Stabilita je dána provozním procesem motoru.

Překročení otáček nad nastavenou snižuje plnění válců motoru, následkem toho klesá výkon, klesají otáčky, zvětšuje se plnění válců motoru, v důsledku toho se zvyšuje výkon, zvyšují otáčky atd.

Se správně vypočítanými parametry řízení přívodu paliva, úhlem časování zapalování a instalací krokového motoru je snadné udržovat stanovené volnoběžné otáčky.

V tomto případě lze stejného stacionárního bodu pro volnoběžné otáčky dosáhnout různými poměry parametrů: průtok vzduchu, doba otevření vstřikovače, úhel předstihu zapalování (v závislosti na stavu motoru a činnosti prvků řídicího systému).

Řídicí systém nemá schopnost měnit nastavené volnoběžné otáčky (programem pevně nastavený plán v závislosti na teplotě chladicí kapaliny), není možné předefinovat polohu krokového motoru a úhel časování zapalování, protože tyto parametry se v řídicím systému mění automaticky.

Pomocí testeru v režimu řízení akčního členu můžete změnit polohu krokového motoru nebo volnoběžné otáčky.

Tyto změny se neukládají do paměti regulátoru, proto jsou platné pouze v době, kdy tester pracuje v režimu „IM CONTROL“.

V rukou uživatele je jediným parametrem, který reguluje chod motoru při volnoběhu, korekční koeficient CO.

U vozů s regulací přívodu paliva pomocí L-sondy tato možnost není k dispozici.

Zvýšení korekčního faktoru CO (obohacení směsi) vede ke snížení spotřeby vzduchu v motoru – průměrná poloha krokového motoru se snižuje.

Snížení korekčního faktoru CO vede ke zvýšení spotřeby vzduchu.

Činnost zapalovacího systému (automatické časování zapalování při volnoběhu) lze použít k posouzení stability systému a motoru jako celku.

Pokud má časování zapalování časté odchylky od své průměrné polohy o více než 4 stupně, naznačuje to nestabilitu pracovního procesu ve válcích motoru.

Zpravidla je nutné nastavit koeficient CO tak, aby na jedné straně byla minimální doba otevření vstřikovače a na druhé straně pro dosažení stability v parametru časování zážehu.

V systémech s regulací dodávky paliva pomocí zpětnovazební smyčky přes L-sondu zbývá pouze sledovat stabilitu úhlu časování zapalování.

A na základě poměru průtoku vzduchu a doby otevření trysky vyhodnoťte stabilitu zpětnovazebního provozu pomocí L-sondy.

Prohlédnutí buněk tabulky korekce paliva L-sondy v oblasti volnoběhu pomáhá určit, jakou změnu tato korekce způsobí ve směsi.

Za páté — vynechávání zapalování ve válcích motoru, které vede k nestabilitě volnoběžných otáček, je obvykle spojeno s poruchami v systému zapalování nebo s funkcí systému přívodu paliva.

Je velmi obtížné tyto dvě složky oddělit, protože spolu souvisí.

Přívod paliva je určen výpočtem založeným na údajích ze snímače průtoku vzduchu a samotný průtok je určen plněním válců vzduchem, které závisí na rychlosti, jejíž nastavení se provádí úhlem předstihu zapalování a závisí na složení směsi, tj. přívodu paliva. Kruh je uzavřen.

Proto je nutné zkontrolovat stav kanálu přívodu vzduchu. Snímač hmotnostního průtoku musí mít stabilní vstupní napětí 5V a jeho výstup musí udržovat napětí 1V, když motor neběží a zapalování je zapnuté.

Šesté — minimální nasávání vzduchu v kanálu od snímače hmotnostního průtoku do sacího potrubí změní hodnoty hmotnostního průtoku vzduchu (sníží hodnoty), tzn. vyčerpá zásobu paliva, což povede ke změnám v chodu motoru.

V systémech s řízením L-sondy bude takové ochuzení kompenzováno, ale poklesy během zrychlování a brzdění zůstanou, protože mnoho řídicích parametrů (zejména časování zapalování) a korekce těchto parametrů se vypočítávají na základě údajů stejného vzduchu. průtokoměr.

Sedmý — porucha samotného snímače L-sondy je zřejmým důvodem pro zvýšení otáček naprázdno, protože je narušena rovnováha činnosti okruhu udržování rychlosti a okruhu udržování stechiometrického složení směsi.

Výkyvy volnoběžných otáček nejsou vždy určeny údaji otáčkoměru zabudovaného v přístrojové desce.

Jeho hodnoty při nízkých otáčkách jsou často chybné, ujistěte se, že volnoběžné otáčky jsou stabilní pomocí diagnostických nástrojů.

Osmý — nejbolestivějším místem v činnosti řídicího systému motoru je zapalování, respektive jeho vysokonapěťová část, která jakoby nemá nic společného s elektronikou a zahrnuje zapalovací modul, vysokonapěťové vodiče a zapalovací svíčky.

Poruchy v tomto systému určují většinu problémů s provozem motoru.

Přístup ke kontrole této součásti se neliší od kontroly zapalovacího systému karburátorových motorů.

Stav zapalovacích svíček vyjmutých z motoru pomáhá identifikovat nefunkční nebo špatně fungující válce.

Pokud dva válce 1-4 nebo 3-2 nefungují správně, pak se zdá, že problém je v zapalovacím modulu (ve funkci jednoho z jeho párů cívek).

Pro kontrolu zapalovacích svíček a vodičů vysokého napětí je pohodlnější použít speciální zařízení nebo stojany.

Devátý — provoz systému synchronizace motoru.

Vzácné poruchy synchronizace nelze detekovat žádným zařízením. Pouze Motor-Tester s hardwarovým připojením ke snímači polohy klikového hřídele může pomoci tyto poruchy identifikovat.

Nesynchronizace zdvihu motoru vypne přívod paliva i zapalování a není možné vypočítat náplň do válců. Neexistují žádné jasné tipy, jak určit, co je vadné:

řídící jednotka, snímač polohy klikového hřídele, elektroinstalace.

Autodiagnostický systém řídicí jednotky dokáže detekovat poruchy rozvodu, ale pouze v případě, že motor již nemůže běžet.

Jediné, co lze říci, je, že poruchy a přerušení chodu motoru se špatnou synchronizací se objevují ve všech režimech.

Tato přerušení jsou nepatrná, ale jízdní výkon vozu je výrazně snížen a nelze konkrétně identifikovat nefunkční válec. Nejčastěji pomáhá výměna snímače klikového hřídele.

Porucha v řídicí jednotce je nepravděpodobná.

Jiné závady v synchronizačním systému obvykle vedou k úplné nemožnosti nastartovat motor.