HEMI / pro zájemce

Hemi je spalovací motor s polokulovými spalovacími komorami.

Původně byl vyvinut společností Chrysler pro použití na stíhacích letounech P-47 Thunderbolt.

Myšlenka polokulové spalovací komory má prastaré kořeny.

Poprvé byl testován na starověkých dělech a minometech. Na počátku 1901. století se na něj pamatovalo při konstrukci motorů automobilů. Hlavy válců motoru s polokulovými spalovacími komorami se objevily v roce 130 na závodních vozech Belgian Pipe, Fiat 1907 HP z roku 1912, Peugeot Grand Prix Car z roku XNUMX a takové konstrukce v následujících letech používaly také Daimler, BMW a mnoho dalších výrobců automobilů.

Ale především je označení Hemi spojeno se značkou Chrysler, a to především díky včasné registraci práv na jméno Hemi a agresivní reklamní kampani v šedesátých letech. Název HEMI pochází z anglického slova hemispherical, což se volně překládá jako polokulovité.

Tato konstrukce umožnila dosáhnout výrazného nárůstu výkonu, oproti agregátům, které tehdy existovaly (válce s plochou klenbou spalovací komory). Nový tvar komory umožnil umístění vstupních a výstupních ventilů v různých rovinách přímo nad pístem, což umožnilo zvětšení samotných ventilů.

Chrysler poprvé vyvinul tento typ motoru během druhé světové války pro stíhací letoun Republic P-47 Thunderbolt. Tento motor (model XIV-2220) byl 16válcový monstrum s uspořádáním válců ve tvaru obráceného V. Produkoval solidních 2500 2300 koní. S. Tento motor měl být instalován na modernizované verzi letounu, který byl v té době vybaven agregátem Pratt & Whitney o výkonu 439 koní. S. (maximální rychlost – 15 mph při 000 XNUMX stopách).

Během testování stíhačka Chrysler V16 prolomila hranici 500 mph, což byl více než rekord pro letadlo se spalovacím motorem. Válka však skončila a tento motor se nikdy nedostal do sériové výroby. Ale zkušenost s budováním tohoto druhu jednotek se pro společnost stala zásadní.

Tento design byl poprvé k dispozici na amerických autech v roce 1947. Ford pro svůj slavný V8 Flathead nabízel konverzní hlavy s polokulovými spalovacími komorami.

Tento typ motoru se dostal do sériových vozů Chrysler na počátku padesátých let. Zpočátku to byly prostě motory pro běžné sériové vozy. Vše se ale změnilo s uvedením Chrysleru 300 v roce 1955. Pro vytvoření sportovní image bylo vytvořeno kupé pro závody NASCAR. Jako základ byla vzata karoserie modelu NewYorker Model dostal sportovní nastavení odpružení zlepšující ovladatelnost a motor FirePower o objemu 392 ccm. palec. (5,4 l). Motor s polokulovými spalovacími komorami oficiálně vyvinul 300 koní, což dalo modelu jméno – „300“.

Chrysler 300 byl prvním americkým sériovým vozem s tak výkonným motorem. Právě tento vůz odstartoval závod o moc v amerických vozech. Vzhledem k tomu, že jej Chrysler původně postavil jako závodní vůz, většina jej považuje za první svalové auto. Motory první generace Hemi392 (ačkoli ještě neměly tento název) dosáhly svého oficiálního maximálního výkonu 390 koní. v roce 1958. Závodní kariéra těchto motorů sice pokračovala i ve třídě metanolových dragsterů.

Druhá generace motorů Hemi pokračovala v závodní slávě značky Chrysler. 426 Hemi nebyl představen v silničním autě. 23. února 1964 obsadily závodní vozy Plymouth a Dodge poháněné motory 426 Race Hemi první čtyři místa v legendárním závodě mistrovství Daytona 500 Nascar. Byl to skutečný úspěch.

Chrysler se stal zakladatelem zákona v knize pravidel závodů NASCAR ohledně minimální životnosti motoru. Nicméně 426 se ukázal jako příliš úspěšný. Tento model tak trochu zesměšňoval konkurenci (v roce 1965 byl HEMI zakázán na Nascar, protože v roce 1964 vyhrál všechna cenová umístění a ostatní automobiloví giganti se nemohli srovnávat s Chryslerem). Namísto toho, aby Chrysler postavil několik stovek z konstrukce polokulové spalovací komory, musel jich nyní vyrobit tisíce a použít je v sériově vyráběných autech. Koncern už v té době investoval příliš mnoho úsilí a peněz do vývoje motoru s polokulovou spalovací komorou. Společnost upravila motory HEMI s polokulovou spalovací komorou pro jízdu v ulicích a vytvořila 426 Street HEMI* (silniční verze). Od roku 1965 tak všechny tovární závodní úpravy vozů, včetně limitovaných edicí pro závody dragsterů, nesly pouze Street Hemi.

1967 Plymoulth Belvedere RO23 s motorem Street Hem.

Silniční verze motoru byla představena v roce 1966 v Plymouth Satellite, Plymouth Belvedere, Dodge Coronet a Dodge Charger. Oba motory byly velmi podobné, byly vyrobeny ze stejné třídy litiny a měly stejné vrtání a zdvih 4,25 x 3,75 palce. Kovaný, zesílený a dusíkem kalený klikový hřídel, kované hliníkové písty, hlavní ložiska s přídavnými fixačními pouzdry, zesílené ojnice, litinové hlavy válců a mechanická zdvihátka ventilů – to není zdaleka úplný výčet náhradních dílů, shodných v civilních i závodních úpravách motoru. Hlavním rozdílem mezi streetovými a závodními úpravami je sací a výfukové potrubí. Sportovní úprava motoru v letech 1964-1965 měla klasické hliníkové dvourovinné sací potrubí se čtyřmi komorami na jednom výfukovém potrubí. Závodní model z roku 1966 se vyznačoval hliníkovým kompresorem bez dutého pístu se čtyřmi komorami na výfukovém potrubí. Pro závody dragsterů používal HEMI V8 z roku 1964 hliníkové dvouplošné, čtyřkomorové, skříňové sací potrubí. Model z roku 1965 používal stejné potrubí, vyrobené z hořčíku; a za účelem snížení hmotnosti byl při výrobě hlav válců použit hliník. Sportovní model měl litinové výfukové potrubí s trubkami o průměru 2,5 palce, které byly zase přišroubovány k hlavám válců. Délka se pohybovala od 30 do 40 palců (76,2 až 101,6 cm.)

Zatímco závodní verze motoru Race HEMI byla vybavena jediným 4-hlavňovým karburátorem, silniční verze byla dodávána se dvěma 10,25-válcovými karburátory namontovanými na hliníkovém dvouplošném sacím potrubí. Kompresní poměr se snížil na 1:276 a místo hliníku byly použity litinové hlavy. Vačkový hřídel nyní měl 328 stupňů na sání i výfuku, ve srovnání s 1966 stupni na závodním HEMI z roku XNUMX.

Každá spalovací komora měla 2 zapalovací svíčky. Překrytí ventilů bylo 52 stupňů na pouličním motoru a 112 stupňů na závodním motoru. Zdvih sacích a výfukových ventilů byl 0,48 palce (12.19 mm) a 0,46 palce (11,68 mm), zatímco dráha HEMI měla zdvih sacích i výfukových ventilů 0,596 palce (15,14 mm). Ventilové pružiny na pouliční verzi HEMI byly měkčí, aby se snížilo opotřebení vačkového hřídele. Silniční Street HEMI používal závodní ventily: 2,25-palcový (57,15 mm) sání a 1,94-palcový (49,28 mm) výfuk. Přes všechny tyto změny zůstal udávaný výkon a točivý moment silniční verze na hodnotě 425 koní. při 5000 ot./min a 664.4 Nm při 4000 ot./min. Technické vlastnosti motoru však byly záměrně podhodnoceny: ve skutečnosti výkon dosáhl 500 koňských sil.

1964 HEMI prošel během svého výrobního období od roku 1970 do roku 426 několika změnami. V roce 1968 dostal vačkový hřídel s o něco delším zdvihem, nové pružiny ventilů a několik inovací, které snížily spotřebu oleje. Jeho výkon, který se pohyboval kolem 500 koní, se nezměnil. V roce 1970 byly na motoru zavedeny hydraulické kompenzátory s polokulovými spalovacími komorami namísto excentrů. V roce 1971, kdy společnost MOPAR ukončila výrobu několika svých dalších vysoce výkonných motorů, zůstal HEMI nezměněn, ale byl to poslední rok klasického 426 HEMI. Zabily ho rostoucí ceny plynu a environmentální omezení ze strany americké vlády.

1971 Dodge Charger RT – poslední auto, které získalo 426 Hemi – 1971 Dodge Charger RT

V naší době, v 50. století, Chrysler znovu zavedl motory s polokulovými spalovacími komorami. Ve skutečnosti se výrazně liší od motorů z 70.–5,7. let, mají systém variabilního časování ventilů a systém selektivní deaktivace válců. Prvním takovým moderním motorem byl 345litrový (2003 cu. in.) HEMI pro Dodge Ram z roku 345. Vyvine 508 koní. S. a točivý moment 8 Nm. Tento motor V300 najdete také pod kapotou Chrysleru XNUMXC, Dodge Magnum, Dodge Durango, Jeep Grand Cherokee.

Zajímavosti z „biografie“ HEMI:

— Náklady na motor HEMI v 50. letech byly třetinou nákladů na auto

— Našli se řemeslníci, kteří nainstalovali HEMI na nejvýkonnější sekačku na trávu na světě

— V roce 1991 auto s HEMI vytvořilo absolutní rychlostní rekord ve třídě Supercharged a zrychlilo na 410 mph (659 km/h)!

Srovnání „starého a nového“ Hemiho.

Objem: 426 ccm palce (7 l)

Výkon: 433.5 hp na volantu! při 6000 ot./min.

Točivý moment: 664 Nm

Vrtání a zdvih: 4.25 x 3.75 palce

Zrychlení 0-100 km/h za 5.3-5.5 sec.

1/4 míle za 11-12 sekund v závislosti na autě

Spotřeba paliva: 25-35 litrů na 100 km.

Je třeba vzít v úvahu, že 40 let starý motor táhl auto nikoli z hliníku, plastu a karbonu, ale kovové monstrum, jehož hmotnost začínala minimálně od jedné a půl tuny.

Starý Hemi měl nekonečný potenciál ke zlepšení, byl velmi odolný, ale zároveň velmi nenasytný motor – byl to přece karburátor.

Objem: 345 ccm. palců (5.7 l).

Výkon: 345 hp při 5400 ot./min.

Točivý moment: 528 Nm

Vrtání a zdvih: 3.92 x 3.58 palce

Zrychlení 0-100 km/h za 6.4-7.2 sec.

1/4 míle za 14-15 sekund

Spotřeba paliva: 20-30 litrů na 100 km.

Objem: 370 ccm. palců (6.1 l).

Výkon: 425 hp při 6200 ot./min.

Točivý moment: 569 Nm

Vrtání a zdvih: 4.06 x 3.58 palce

Zrychlení 0-100 km/h za 4.5 sec.

1/4 míle za 13 sekund

Spotřeba paliva: 20-30 litrů na 100 km.

Objem: 392 ccm. palců (6.4 l).

Výkon: 525-540 hp

Točivý moment: 664-691 Nm

Takže i přes to, že mnoho článků v časopisech o novém Challengeru a Chargeru o starém 426 Hemi HNEDÁ, nejen že se novému vyrovná, ale předčí ho (!) a po nějaké špinavé narážce od Moparu se stává zcela nedosažitelným.

A ano, mimochodem – zvuk klasické americké V8 z doby před 40 lety přivádí většinu skutečných mužů k šílenství, ačkoli občas kolemjdoucí děsí. 426 Hemi je šílený motor pro šílené řidiče, návrat do starých dobrých 60. let.